幾十年來，未來學(xué)家們一直幻想汽車無需人駕駛。有人甚至說，汽車在計算機之前被發(fā)明是個錯誤，使汽車奴役了人類幾十年。如今,無人駕駛汽車方興未艾,這一"解放人類"的技術(shù)將在何時被大規(guī)模運用？這將給交通等領(lǐng)域帶來怎樣的革命？人類社會該如何做好準(zhǔn)備？美國智庫蘭德公司日前發(fā)布報告對此作出解答。

無人駕駛世界"進入倒計時

在題為《無人駕駛汽車技術(shù)：如何最大化實現(xiàn)其社會效益》的報告中，蘭德公司認(rèn)為，在十至十五年內(nèi)，無人駕駛汽車將得到大規(guī)模應(yīng)用，其技術(shù)保障是汽車的智能化。

無人駕駛汽車的研究歷史有三個階段：1980到2003年的第一階段，研究界對于如何實現(xiàn)無人駕駛汽車存在兩個思路：一是針對路，通過自動化公路基礎(chǔ)設(shè)施實現(xiàn)，二是針對車，通過汽車智能化實現(xiàn)；2003到2007年的第二階段，美國國防部先進項目研究局（DARPA）舉行了三次無人駕駛汽車挑戰(zhàn)賽，促進業(yè)界與學(xué)界的合作，使研究取得質(zhì)的飛躍，確定了汽車智能化的方向；2007年之后是第三階段，私營部門開始進入無人駕駛汽車研發(fā)。

如今，在這一領(lǐng)域逐鹿的主要有三路人馬。一類是IT企業(yè)，如谷歌和蘋果。谷歌在2010年10月研發(fā)出全球第一輛無人駕駛汽車，并在2014年1月初宣布成立"開放汽車聯(lián)盟"，其目標(biāo)是將安卓操作系統(tǒng)引入車載系統(tǒng)。蘋果于2013年發(fā)布iOSintheCar計劃，期望將iOS7系統(tǒng)全面整合至汽車車載平臺。第二類是車企，面對IT企業(yè)的跨界"入侵"，車企當(dāng)然不愿放松對汽車的主導(dǎo)權(quán)。大部分車企都制訂了上市時間表，比如尼桑和日產(chǎn)最近宣布將在2020年銷售無人駕駛汽車。最后一類是電信運營企業(yè)。無人駕駛汽車的車車通信、車路通信是重要問題，3G/4G移動網(wǎng)絡(luò)是重要的通信渠道之一，因此電信運營商也不愿放過在其中分一杯羹的機會。

"交通革命"影響未來城市格局

無人駕駛汽車將是一場"交通革命"。麥肯錫全球研究所最新發(fā)布的研究報告顯示，在未來12項可能改變生活、企業(yè)與全球經(jīng)濟的顛覆性科技中，居于第六位的是"自動或半自動導(dǎo)航與駕駛交通工具（即無人駕駛汽車）"。

零事故、零排放、零堵塞是無人駕駛汽車的終極目標(biāo)，也是其被看好的主要原因。蘭德公司報告指出，人工駕駛汽車具有很大的負(fù)外部性，一個司機駕駛汽車1萬英里，除了己耗費的時間等成本外，單交通堵塞、事故等社會成本平均達(dá)1300美元。無人駕駛汽車將能有效解決這一問題。

首先，無人駕駛汽車能極大減少交通事故率。司機失誤是當(dāng)前交通事故的主因，2011年，美國酒駕造成的交通事故占到交通事故總量的39%。無人駕駛汽車解放了人的雙手，汽車的安全性也大大提升；其次，無人駕駛汽車可減少交通堵塞，這是因為它的運行效率高、交通事故少；再次，無人駕駛汽車將改善土地資源的使用，既然人們不用親自駕車，那么就能忍受住地與工作地的通勤距離變長。這一方面可能會使郊區(qū)和遠(yuǎn)郊興起，改善城市中心用地緊張局面，另一方面可使多人共享，降低個人汽車保有率，節(jié)省停車空間；最后，無人駕駛汽車可以節(jié)能，僅在加速和減速上就可省油4%-10%；此外，因事故減少，汽車重量可造得更輕，這既省油，又鼓勵電能、生物能等新能源的應(yīng)用。

不過，一批之前在駕車上被邊緣化的人，比如殘疾人、老人和小孩，都能使用無人駕駛汽車，這可能使全社會的汽車行駛里程增加。無人駕駛汽車還可能搶走公共交通的生意，并使經(jīng)營"事故經(jīng)濟"的交通保險等行業(yè)遭受沖擊。

決策者面臨"挑戰(zhàn)"

無人駕駛汽車的發(fā)展勢頭引起監(jiān)管層的注意，并給決策者帶來挑戰(zhàn)。美國一些州及歐盟已經(jīng)開始進行測試并制定關(guān)于無人駕駛汽車的初步法案。谷歌的無人駕駛汽車已安全行駛超過50萬公里，歐盟已擇定5座代表性城市，于2014年2月正式啟動無人駕駛出租車示范項目。

"對無人駕駛汽車的監(jiān)管不宜過早。"蘭德公司說，早期的監(jiān)管可能落后于技術(shù)發(fā)展，過嚴(yán)的監(jiān)管可能制約無人駕駛汽車，而且各地太早制定監(jiān)管政策，不利于今后建立統(tǒng)一監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)。報告認(rèn)為，一旦無人駕駛汽車的表現(xiàn)與人工駕駛汽車的平均表現(xiàn)相當(dāng)，監(jiān)管層就應(yīng)當(dāng)放行，不應(yīng)等到其技術(shù)達(dá)到完美狀態(tài)再開閘上市。

不過，蘭德公司報告指出，決策者應(yīng)對無人駕駛汽車帶來的挑戰(zhàn)未雨綢繆。

一是在事故責(zé)任方面。如果無人駕駛汽車的每件事故都?xì)w咎于汽車商，則打擊廠商研發(fā)的積極性，監(jiān)管層在事故責(zé)任認(rèn)定方面應(yīng)有所權(quán)衡；二是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面，隨著無人駕駛競爭的愈發(fā)激烈，采用統(tǒng)一的研發(fā)和使用標(biāo)準(zhǔn)變得越來越必要；三是交通法規(guī)方面，既然人已經(jīng)從方向盤上解放，那么諸如在行駛過程中不許打手機等法規(guī)應(yīng)逐步廢除；四是隱私保護方面，無人駕駛汽車將產(chǎn)生大量隱私數(shù)據(jù)，比如人的行蹤等，監(jiān)管層應(yīng)做好隱私保護工作。

此外，報告還認(rèn)為，這是發(fā)展中國家的"彎道超車"機會，就像移動網(wǎng)絡(luò)技術(shù)使它們跳過固定電話直接進入手機時代一樣。相比在傳統(tǒng)汽車制造上的追趕，發(fā)展中國家在無人駕駛汽車技術(shù)領(lǐng)域取得突破的機會更大。畢竟，這對所有國家來說都是一個全新領(lǐng)域。