在特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克將激光雷達(dá)技術(shù)稱作為“愚蠢的事情”之后，終于等到了其第一位盟友--日產(chǎn)汽車(chē)。

這家日本汽車(chē)制造商的觀點(diǎn)與馬斯克不謀而合，二者都認(rèn)為激光雷達(dá)技術(shù)價(jià)格昂貴，而且并非必不可少。這家傳統(tǒng)汽車(chē)制造商與這家業(yè)界最具爭(zhēng)議的造車(chē)新勢(shì)力在無(wú)意間成為了“盟友”。

自動(dòng)駕駛是良方？

日產(chǎn)計(jì)劃2020年推出適用于城市道路的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，盡管激光雷達(dá)技術(shù)受到其眾多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的追捧并進(jìn)行了大量投資，但日產(chǎn)一直堅(jiān)守著“去激光雷達(dá)”陣地。

“目前，激光雷達(dá)技術(shù)還無(wú)法超過(guò)傳統(tǒng)雷達(dá)加攝像頭最新技術(shù)的性能?！比债a(chǎn)汽車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)開(kāi)發(fā)的負(fù)責(zé)人Tetsuya Iijima在日產(chǎn)總部對(duì)記者說(shuō)道，“如果激光雷達(dá)技術(shù)能在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中能達(dá)到可使用的水平當(dāng)然是好事，但是目前還相去甚遠(yuǎn)，暫時(shí)還無(wú)法找到激光雷達(dá)性能和成本之間的平衡點(diǎn)?！?

Tetsuya Iijima還公布了日產(chǎn)最新的自動(dòng)駕駛技術(shù)。該技術(shù)可以在高速公路單車(chē)道的預(yù)定路線上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。這項(xiàng)技術(shù)通過(guò)雷達(dá)、聲波傳感器以及攝像頭來(lái)感知周?chē)h(huán)境，并描繪出自動(dòng)駕駛所需的3D數(shù)據(jù)。此外，日產(chǎn)還開(kāi)發(fā)出tri-cam攝像頭，它可以聚焦車(chē)輛前部和側(cè)面的三個(gè)方向，來(lái)捕捉更加廣闊的視野。日產(chǎn)的技術(shù)路線與特斯拉如出一轍。

雖同為日系三強(qiáng)，但相比豐田和本田，日產(chǎn)的表現(xiàn)讓人有些大跌眼鏡。2018年日產(chǎn)汽車(chē)凈利潤(rùn)同比下滑57.3%，這種頹勢(shì)在2019年仍將繼續(xù)。由于卡洛斯?戈恩（Carlos Ghosn）的財(cái)務(wù)丑聞，日產(chǎn)汽車(chē)業(yè)績(jī)已跌入谷底。日產(chǎn)希望將其自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用在更多的經(jīng)濟(jì)型車(chē)型中，以提高銷(xiāo)量并從盈利下滑中恢復(fù)過(guò)來(lái)。

主流陣營(yíng)呈壓倒性優(yōu)勢(shì)

激光雷達(dá)被多數(shù)汽車(chē)制造商和科技公司所采用，是目前主流的自動(dòng)駕駛技術(shù)路線。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，有無(wú)激光雷達(dá)兩種方案在自動(dòng)駕駛可靠性上就是99%與99.999…%的區(qū)別，而為了追求小數(shù)點(diǎn)后面那幾位數(shù)字，需要付出比前面99%更高的代價(jià)。

激光雷達(dá)產(chǎn)品一直呈現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。這讓很多公司看到了機(jī)會(huì)。近兩年，國(guó)內(nèi)外的激光雷達(dá)初創(chuàng)公司Quanergy、Liuminar、Innoviz、速騰聚創(chuàng)、北醒光子、禾賽科技等，如雨后春筍冒了出來(lái)，就連Waymo也開(kāi)發(fā)了7500美元的低成本激光雷達(dá)。據(jù)路透社的數(shù)據(jù)，過(guò)去三年里，超過(guò)10億美元的投資被吸引到大約50家激光雷達(dá)初創(chuàng)公司。

Velodyne是汽車(chē)行業(yè)激光雷達(dá)傳感器供應(yīng)量最大的企業(yè)，在全球擁有250多家客戶。面對(duì)馬斯克的挑釁， Velodyne首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人David Hall采取了強(qiáng)有力的回應(yīng)：“特斯拉確實(shí)標(biāo)新立異，只可惜在安全表現(xiàn)上卻遠(yuǎn)沒(méi)有馬斯克的嘴上功夫亮眼。”對(duì)于Velodyne來(lái)說(shuō)，如何實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)是其唯一的難點(diǎn)。在過(guò)去的幾年里，福特汽車(chē)、百度和尼康共向Velodyne投資2億美金，Velodyne與三家主要投資者建立了戰(zhàn)略聯(lián)盟，募集的資金將幫助Velodyne建立近20000平方米的自動(dòng)化激光雷達(dá)工廠。

Velodyne上個(gè)月還宣布與尼康達(dá)成協(xié)議，后者將從2019年下半年開(kāi)始批量生產(chǎn)Velodyne的激光雷達(dá)。通過(guò)與尼康的合作，Velodyne希望將產(chǎn)量提升到百萬(wàn)級(jí)。

無(wú)論是科技公司還是傳統(tǒng)汽車(chē)制造商和零部件供應(yīng)商，都不想缺席這場(chǎng)盛宴。Uber收購(gòu)Otto和Tyto LiDAR，通用Cruise收購(gòu)Strobe，福特投資Velodyne的同時(shí)，旗下自動(dòng)駕駛公司Argo.ai收購(gòu)Princeton Lightwave，豐田、沃爾沃投資Luminar，博世、安波福、采埃孚這些供應(yīng)商巨頭也均對(duì)激光雷達(dá)公司進(jìn)行了投資。從陣容上來(lái)講，激光雷達(dá)的支持者呈現(xiàn)出了壓倒性優(yōu)勢(shì)。

真理掌握在少數(shù)派手中？

目前，64線的激光雷達(dá)價(jià)格高達(dá)70萬(wàn)元，16線的也在5萬(wàn)左右，占據(jù)自動(dòng)駕駛整車(chē)成本的將近一半。激光雷達(dá)價(jià)格一直居高不下的原因，一方面是物料成本高，所含激光器、光學(xué)組件和IC芯片價(jià)格均非常昂貴，而且線數(shù)越多，所需的組件數(shù)量越多，成本自然也就越高。另一個(gè)方面，制造成本高，自動(dòng)駕駛激光雷達(dá)發(fā)展的時(shí)間還比較短，還沒(méi)有一家激光雷達(dá)公司具備大規(guī)模量產(chǎn)的能力。

激光雷達(dá)的精度要求讓激光雷達(dá)在生產(chǎn)裝配的每個(gè)環(huán)節(jié)都要做到分毫不差。因此，目前激光雷達(dá)還主要是通過(guò)人工組裝和調(diào)試。據(jù)了解，要完成一臺(tái)64線的激光雷達(dá)需要3-4天，這樣的速度，對(duì)于動(dòng)輒單款車(chē)型年銷(xiāo)數(shù)十萬(wàn)輛的汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，實(shí)在無(wú)法步調(diào)一致。

如此高昂的價(jià)格讓客戶在買(mǎi)單之前也不得不先摸摸自己的口袋。特斯拉和日產(chǎn)選擇放棄激光雷達(dá)，更多的是從商業(yè)化的角度去考慮。除了貴，激光雷達(dá)的其他表現(xiàn)都非常出色，但對(duì)批量生產(chǎn)而言，僅這一條就可以被宣告“終身監(jiān)禁”。

奧迪和特斯拉是目前真正實(shí)現(xiàn)L2級(jí)以上的自動(dòng)駕駛大規(guī)模量產(chǎn)的兩家企業(yè)。奧迪A8作為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的拓荒者，即使在這個(gè)級(jí)別的豪華車(chē)上，也僅僅是安裝了一個(gè)4線激光雷達(dá)。

盡管馬斯克在嘴上逞能，但通過(guò)特斯拉的實(shí)際行動(dòng)可以看出，特斯拉也是選擇從更低級(jí)別的自動(dòng)駕駛做起，以降低其商業(yè)化難度。正因如此，搭載Autopilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的特斯拉已經(jīng)真正在被廣大消費(fèi)者所使用。

有意思的是，曾是激光雷達(dá)的擁護(hù)者Anthony Levandowski近期也改變了舵向。這位曾經(jīng)在Waymo和Uber就職的自動(dòng)駕駛核心成員，在一場(chǎng)公開(kāi)課上對(duì)馬斯克關(guān)于激光雷達(dá)的言論表示贊成。

至于那些對(duì)激光雷達(dá)趨之若鶩的整車(chē)企業(yè)，并沒(méi)有到真刀真槍的地步?！凹夹g(shù)先行”是這些企業(yè)的一貫策略，但大多僅僅是為了提前進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備。即使看上去干的如火如荼，但要真的搭載到他們的量產(chǎn)產(chǎn)品上，至少也是三五年，甚至更久以后的事情。就算有Waymo這樣揮金如土的財(cái)主，其自動(dòng)駕駛車(chē)輛也只是在千臺(tái)水平，顯然這樣的需求無(wú)法拉動(dòng)激光雷達(dá)的規(guī)?；?

從技術(shù)路線的角度來(lái)看，“去激光雷達(dá)”的特斯拉與日產(chǎn)顯得更為激進(jìn)，但從商業(yè)化的角度來(lái)說(shuō)，他們反而更加保守。二者采取循序漸進(jìn)的商業(yè)化路徑，通過(guò)算法來(lái)彌補(bǔ)缺少激光雷達(dá)的不足，優(yōu)先保證量產(chǎn)。而對(duì)于采用激光雷達(dá)想將L4級(jí)一步到位的公司，要想取得盈虧平衡，就不得不選擇更加激進(jìn)的商業(yè)模式。因此，這并不是簡(jiǎn)單的激光雷達(dá)廢立之爭(zhēng)，而是商業(yè)化路徑的選擇不同。

無(wú)論是采取何種路徑，分歧都會(huì)隨著時(shí)間的推移和技術(shù)的進(jìn)步慢慢消失，自動(dòng)駕駛的路線也會(huì)在各參與者的競(jìng)爭(zhēng)中變得清晰明朗。就連馬斯克也并沒(méi)有一棒子將激光雷達(dá)打死，在SpaceX的很多應(yīng)用中都可以看到激光雷達(dá)的身影。

有專(zhuān)家預(yù)測(cè)，激光雷達(dá)在實(shí)現(xiàn)規(guī)?；院?，批量?jī)r(jià)格將從數(shù)萬(wàn)美元降低到200美元左右。我們相信，等L4級(jí)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)成熟的時(shí)候，在激光雷達(dá)成本達(dá)到合理水平的時(shí)候，沒(méi)有人會(huì)傻到將手邊的利益拒之門(mén)外。