撰文 | 宇多田

參考信源 | Medium、Wired、衛(wèi)報(bào)

Levandowski 在谷歌與 Uber 訴訟結(jié)束后沉默了許久 ，終于帶來了一家新無人車公司。

毫無疑問，Anthony Levandowski 曾是一個(gè)讓 Google 與 Uber 最抓狂的人物。

2017 年，他因涉嫌竊取谷歌商業(yè)機(jī)密并隨后加入 Uber，而卷入了一場(chǎng)轟動(dòng)一時(shí)的美國(guó)自動(dòng)駕駛汽車法律之爭(zhēng)。

在被 Uber 開除后，他又很快在今年 7 月被 Techcrunch 披露——又成立了一家完全由自己掌控的名為 Kache.ai 的無人駕駛卡車公司。但這一消息并未被官方證實(shí)。

現(xiàn)在，Levandowski 主動(dòng)帶著這家更名為 Pronto AI 的新公司重新回到聚光燈下。

他在今天宣布，Pronto AI 正在為半掛式卡車開發(fā)售價(jià)約 5000 美元的后裝自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以「掌控」卡車在高速公路上行駛時(shí)的方向盤、油門和剎車。

為了證明這種方法的有效性，Levandowski 用這套新軟件裝在了自己的豐田普銳斯上，并跑遍了全國(guó)各地。

據(jù)他透露，在今年 10 月時(shí)這輛車就在多數(shù)時(shí)間開著自動(dòng)駕駛模式下行駛了大約 3099 英里，從舊金山向東一路行至紐約。

除了要處理非高速公路的路況（包括休息與加油），他表示從來沒有把控制權(quán)從電腦上移走。

「我們?cè)跊]有任何人為干預(yù)的情況下駕駛一輛汽車從西海岸到達(dá)東海岸，這是在今年完成的一個(gè)技術(shù)里程碑?！?/span>

但是 Levandowski 也強(qiáng)調(diào)，距離一輛可自行穿梭于大江南北的自動(dòng)駕駛汽車出現(xiàn)還相當(dāng)遙遠(yuǎn)。

「我們的產(chǎn)品僅僅是一個(gè)具備高性能的 L2 級(jí)系統(tǒng)，并不意味著更多?！?/span>

訴訟后的回歸

Levandowski 將這次「歸來」的宣言寫在了 Medium 上的博客里：

「我知道你們有些人可能在這樣想：『他這是要回來？』」

「是的，我回來了。」

顯然，這是 Levandowski 對(duì)此前自己因訴訟陷入長(zhǎng)時(shí)間被動(dòng)與沉默的一個(gè)回應(yīng)。

自 2017 年 2 月 Waymo 對(duì) Uber 提起「以竊取商業(yè)機(jī)密為核心」的訴訟以來，Levandowski 幾乎再也沒有公開發(fā)布過任何信息。

作為谷歌無人駕駛團(tuán)隊(duì)的創(chuàng)始成員之一，他在 2016 年 1 月離開公司，并創(chuàng)辦了一家名為 Otto 的自動(dòng)駕駛卡車運(yùn)輸公司 Otto。

短短三個(gè)月，Uber 就收購了 Otto，并在 7 月展開了一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的媒體宣傳，并讓 Levandowski 繼續(xù)自主領(lǐng)導(dǎo) Otto 團(tuán)隊(duì)，可見后者在 Uber 自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)中舉足輕重的地位。

然而不長(zhǎng)一段時(shí)間后，Waymo 就向 Uber 發(fā)起了訴訟。

訴訟中明確寫道，Levandowski 在離職時(shí)從谷歌竊取了數(shù)千份技術(shù)文件（其中主要的是一種特殊激光傳感器的設(shè)計(jì)圖），并利用這些文件幫 Uber 大大加快了自主研發(fā)的步伐。

雖然 Levandowski 沒有被列為被告，但在宣誓作證時(shí)援引了憲法第五修正案中設(shè)定的權(quán)利——反對(duì)強(qiáng)迫自我歸罪。

與此同時(shí)，在 2017 年 5 月他被 Uber 解雇后，兩家公司在 2018 年 2 月庭審開始幾天后，就馬上和解了。

而現(xiàn)在，2018 年快要過去，訴訟的影響似乎也將消失匿跡，Levandowski 歸來的時(shí)間似乎選的恰到好處。

拒絕激光雷達(dá)，走商業(yè)化最快的路

自從離開 Waymo 與 Uber，Levandowski 就再也沒相信過「完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)」。

這一次，他拿出了一款與特斯拉的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)很像的產(chǎn)品——Copilot。

這款面向卡車出售的 ADAS 方案，仍然要依靠駕駛員來監(jiān)控駕駛并在需要時(shí)隨時(shí)被他接管。

換言之，這是一個(gè) L2 級(jí)的輔助系統(tǒng)，旨在提高駕駛操作安全，同時(shí)提高貨運(yùn)效率。

同時(shí)，為了確保駕駛員持續(xù)保持警惕，這個(gè)系統(tǒng)配置了內(nèi)部攝像頭——如果他們看向別處，就會(huì)發(fā)出警報(bào)。

不過，雖然 Levandowski 在炫耀自己的豐田普銳斯裝了系統(tǒng)后能完成跨州旅行這件事，但是作為第一家披露這家新公司的媒體，《衛(wèi)報(bào)》得到的消息是，Levandowski 其實(shí)對(duì)這場(chǎng)跨州旅行做了多次嘗試，其中一次還在猶他州發(fā)生了系統(tǒng)脫離的意外狀況。

而每一次發(fā)生失誤，Levandowski 就會(huì)再從舊金山重新開始。

此外，一個(gè)比較有趣的情況是，與 Waymo 現(xiàn)在正在商業(yè)運(yùn)營(yíng)的無人出租車一樣，記者在試乘時(shí)發(fā)現(xiàn) Levandowski 的車也很難自主插入主道合流，一定需要駕駛員的接管。

而 Levandowski 也沒有否認(rèn)系統(tǒng)的局限性，因?yàn)樗诓┛蜕弦婚_始就強(qiáng)調(diào)，這一次他要做的不是「完美」，而是「實(shí)用」：

「首先，盡管整個(gè)行業(yè)已經(jīng)投入了大量的資金和時(shí)間來開發(fā)和推廣自動(dòng)駕駛汽車，但目前還沒有真正的自動(dòng)駕駛汽車。對(duì)于虛無的很多美好愿景，只有越來越復(fù)雜和昂貴的設(shè)備可以證明。

第二，真正的 L 4 級(jí)或 L 5 級(jí)車輛將在很多年里都不會(huì)出現(xiàn)。

第三，為什么沒有車能達(dá)到真正 L4 或 L5 水平的功能，是因?yàn)楝F(xiàn)在的軟件不夠好，無法預(yù)測(cè)未來。它仍然無法與人類駕駛員的本能相匹配，而人類駕駛員的本能是道路安全中最重要的因素。

第四，傳統(tǒng)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)試圖通過日益復(fù)雜的硬件來彌補(bǔ)其軟件的預(yù)測(cè)性缺陷。

特別是激光雷達(dá)和高清地圖，兩者提供了驚人的感知與定位功能，但這種精確性卻付出了巨大的代價(jià) (在安全性、可伸縮性和穩(wěn)健性方面)，而在預(yù)測(cè)能力方面的收效卻是有限的?！?/span>

簡(jiǎn)而言之，他指出了當(dāng)下無人駕駛汽車行業(yè)的兩個(gè)關(guān)鍵問題：

「一方面，行業(yè)一直盲目聚焦于『如何實(shí)現(xiàn)從手動(dòng)車輛操作直接進(jìn)化至全自動(dòng)駕駛階段』；

另一方面，人們總是想依靠『拐杖技術(shù)』來追逐這個(gè)錯(cuò)誤的夢(mèng)想?！?/span>

這里的「拐杖技術(shù)」是對(duì)激光雷達(dá)、高精地圖等自動(dòng)駕駛軟硬件的統(tǒng)稱。而反對(duì)激光雷達(dá)的馬斯克也曾把這款硬件描述為「拐杖」。

盡管這兩種特殊的軟硬件對(duì)發(fā)現(xiàn)道路障礙物有非常重要重要的作用，甚至已經(jīng)被行業(yè)人士默認(rèn)為「實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛不可或缺的部分」。但 Levandowski 卻站在了「反對(duì)」的立場(chǎng)：

「雖然這些技術(shù)可以為車輛提供感知和定位能力，但他們也存在嚴(yán)重的妥協(xié)性——商業(yè)大規(guī)模部署自動(dòng)駕駛汽車所需的車輛預(yù)測(cè)能力，他們產(chǎn)生不了?！?/span>

然而，早在幾年前在 Waymo 時(shí)，Levandowski 還是激光雷達(dá)的堅(jiān)定倡導(dǎo)者，甚至還是著名激光雷達(dá)制造商 Velodyne 的「第一個(gè)產(chǎn)品推銷員」。

不過，盡管在過去的十年里激光雷達(dá)大幅度提高了自己的探測(cè)能力，但如今探測(cè)范圍仍然有限，價(jià)格依然不菲，固態(tài)激光雷達(dá)研發(fā)也仍然阻力重重。

以上也許是忙于商業(yè)化的 Levandowski 改變了自己看法的重要原因。

這一次，Pronto 的系統(tǒng)產(chǎn)品拒絕使用激光雷達(dá)。取而代之的是六個(gè)用來監(jiān)視道路的攝像頭。

與此同時(shí)，一對(duì)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)能夠不斷分析攝像頭傳輸過來的圖像并持續(xù)做出駕駛決策。

「相比激光雷達(dá)，攝像頭可以看得更遠(yuǎn)，分辨率也更高，但是這也需要非常聰明的軟件來解析這些設(shè)備『吐』出的海量 2D 像素。

當(dāng)然，理解激光雷達(dá)的 3D 點(diǎn)云反饋可能要容易得多。但是，鑒于機(jī)器學(xué)習(xí)和張量處理硬件的不斷發(fā)展，攝像頭方案也在不斷取得進(jìn)步。

這是一條與眾不同的，從終點(diǎn)來看更有希望解決自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)的道路。」

這是安裝了 Copilot 系統(tǒng)的普銳斯在過隧道時(shí)的視頻截圖，大家可以去 youtube 看視頻

選擇了一條更難的路？

萊萬多夫斯基并不是唯一一個(gè)相信攝像機(jī)可以勝過激光雷達(dá)的人。

就像前面說的，馬斯克從 2016 年就開始 diss 激光雷達(dá)，其特斯拉自動(dòng)駕駛汽車也只配置了攝像頭與普通毫米波雷達(dá)。

此外，自動(dòng)駕駛卡車公司 TuSimple 也是個(gè)典型的例子。

這家公司雖然一直在強(qiáng)調(diào)激光雷達(dá)的重要性，但其感知和路徑規(guī)劃系統(tǒng)的大部分能力都是基于攝像機(jī)數(shù)據(jù)完成的，這也證明了完成高速公路自動(dòng)駕駛，依靠密集攝像頭處理是可行的。

但對(duì)于 Pronto 來說，這一次的最大問題也許不是實(shí)現(xiàn)高速公路自動(dòng)駕駛的技術(shù)問題，而是需要多少時(shí)間和金錢才能讓 Levandowski 及其團(tuán)隊(duì)快速進(jìn)行商業(yè)化部署。

此外，另一個(gè)不得不考慮的問題是，Levandowski 此前有點(diǎn)糟糕的聲譽(yù)是否會(huì)影響公司的招聘和融資。但是出于早已聞名全球的技術(shù)實(shí)力，也許融資不是一個(gè)難題。

是的，Levandowski 有很多超出人們預(yù)期的歷史成績(jī)，也有著被硅谷認(rèn)同的鬼馬品質(zhì)。

• 他開創(chuàng)性地用一輛自動(dòng)駕駛摩托車參加了美國(guó)國(guó)防部高級(jí)研究計(jì)劃局的自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)賽。
• 在谷歌沒成立自動(dòng)駕駛項(xiàng)目之前，就讓一輛無人駕駛的豐田普銳斯橫穿舊金山海灣大橋。

現(xiàn)在，他重新打翻了幾年前關(guān)于無人駕駛的所有論證（譬如不再相信「開發(fā)完全無人駕駛汽車」這種直通路徑），預(yù)備走一條看起來穩(wěn)妥但無疑競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加激烈的路徑，這對(duì)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)也許是一件有推動(dòng)作用的好事。

「我發(fā)現(xiàn)，監(jiān)管機(jī)構(gòu)、投資者以及大眾都意識(shí)到了一點(diǎn)：

在自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域的競(jìng)賽中，沒有人能夠保持領(lǐng)先。因?yàn)檎嬲谋绕词且粓?chǎng)尚未開始的馬拉松?！顾?Medium 上這樣寫道：

「過去 15 年，我們基本上都是在起跑線上無所事事。

雖然我為自己在這些年技術(shù)進(jìn)步中扮演了重要角色感到自豪。但與此同時(shí)，我承認(rèn)，對(duì)于該行業(yè)無法兌現(xiàn)承諾，我已經(jīng)感到沮喪——有時(shí)甚至失去耐心。

我們現(xiàn)在不是在為消費(fèi)者提供可用的產(chǎn)品，而是在令人作嘔地談?wù)摗涸妇啊换颉阂苿?dòng)的未來』。

我們并沒有把技術(shù)取得的進(jìn)步進(jìn)一步民主化，而是通過極其狹窄和不具代表性的各種 demo 示范，或『概念證明』(就是 PPT 吧），以及各種光鮮亮麗卻陳詞濫調(diào)的宣傳資料，對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行誤導(dǎo)。

而事實(shí)上，這些『示范』或『證明』幾乎沒有希望以商業(yè)上可行的方式擴(kuò)大規(guī)模。」

對(duì)于市面上「令人作嘔的愿景描述」，我們與 Levandowski 一樣反感；而對(duì)于 Levandowski 能否先人一步實(shí)現(xiàn)商業(yè)化目標(biāo)，我們只能表示祝福。

祝你成功，Levandowski。