摘要：路透社稱，Uber將無人駕駛測試車的激光雷達(dá)數(shù)量從5個(gè)減到只剩車頂上的1個(gè)，導(dǎo)致車輛盲點(diǎn)更多，無法完全檢測到行人。Uber雷達(dá)供應(yīng)商Velodyne稱，必須在車身兩側(cè)安裝雷達(dá)才能避免撞到行人?！?/span>
Uber無人駕駛汽車闖下的大禍讓整個(gè)無人駕駛領(lǐng)域都承受了沉重的輿論譴責(zé)。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月18日晚10點(diǎn)左右，一輛安裝Uber自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的沃爾沃 XC90 SUV在美國亞利桑那州坦佩市路上以約65公里/時(shí)的速度行駛時(shí)，突然遇到推著自行車橫穿馬路的女性Elaine Herzberg，但車輛并未減速，最終導(dǎo)致這名女性身亡。這是無人駕駛汽車首次致人死亡事故。
坦佩警方正在積極與美國運(yùn)輸安全委員會(huì)和美國公路交通安全管理局合作，希望能判斷出這宗死亡事故的責(zé)任究竟屬于何方。
該怪罪誰？
行車記錄儀的視頻記錄顯示，這名橫穿馬路的女子突然從陰影處出現(xiàn)在馬路上。對(duì)此，坦佩警察局長 Sylvia Moir向當(dāng)?shù)孛襟w表示，無論哪種駕駛模式都顯然很難避開碰撞。
而從視頻內(nèi)容中可以隱約看到，當(dāng)行人的白色球鞋出現(xiàn)在視頻畫面中時(shí)，車輛距離此人還有一定的制動(dòng)距離。然而坐在車上的安全員似乎沒有采取任何制動(dòng)措施。
路透社的報(bào)道更是將責(zé)任方直指Uber。報(bào)道稱，這類肇事車型沃爾沃被曝大幅削減了用于測式車配備的LiDAR數(shù)量，從原來的5個(gè)減少到只剩車頂上的1個(gè)，車輛前、后及兩側(cè)的LiDAR全部被砍掉。
相比之下，一般無人駕駛汽車通常都配備5-6個(gè)LiDAR。谷歌的Waymo無人車配有6個(gè)，通用汽車配了5個(gè)。
取而代之的是，Uber將這類測試車型的360度雷達(dá)傳感器從原來的7個(gè)增加到10個(gè)。同時(shí)，他們還將攝像頭數(shù)量從20個(gè)大幅減少到了7個(gè)。
大幅調(diào)整搭載設(shè)備之后，這種車型的成本效率提升了，但同時(shí)也容易在周圍地面出現(xiàn)掃描盲區(qū)，特別是在車輛的四個(gè)角落。
路透社也通過對(duì)五位Uber前雇員和四位專家的采訪指出，這一改變將導(dǎo)致Uber自動(dòng)駕駛汽車比前一代的路測車及競爭對(duì)手的車輛盲點(diǎn)更多，無法完全檢測到行人。
事故發(fā)生之后，為Uber肇事汽車提供激光雷達(dá)設(shè)備的汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域的龍頭企業(yè)之一Velodyne總裁Marta Hall表示：
」 如果要避免撞到行人，就需要在車身兩側(cè)安裝LiDAR，以觀測到行人并避免發(fā)生撞擊，特別是在夜間行車的時(shí)候。」激光雷達(dá)——無人駕駛最核心的技術(shù)
華爾街見聞此前介紹過，LiDAR即light detection and ranging 。這是一種激光雷達(dá)，它采用了雷達(dá)的工作原理，但使用激光代替無線電波。
激光雷達(dá)強(qiáng)于攝像頭的地方在于：攝取和解釋視頻數(shù)據(jù)是一項(xiàng)非常困難的工作，而激光雷達(dá)反饋給計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)卻很容易被讀取。攝像機(jī)還很容易被愚弄，比如鏡頭上的一點(diǎn)灰塵看起來會(huì)像是路中間的石頭，并且光線的強(qiáng)度也會(huì)影響攝像機(jī)的判斷。而激光雷達(dá)就可以避免這些問題。
不過，激光雷達(dá)也有明顯的劣勢：造價(jià)高昂，商業(yè)化程度不高。比如，Velodyne生產(chǎn)的一套測距100米的16線激光雷達(dá)系統(tǒng)售價(jià)就達(dá)7000美元。這對(duì)于大多數(shù)消費(fèi)者來說過于昂貴。
一旦從根本上降低成本，激光雷達(dá)就能夠從昂貴的測試車應(yīng)用轉(zhuǎn)向量產(chǎn)轎車，成為其關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)件之一。
真的只是激光雷達(dá)的錯(cuò)嗎？
Velodyne并非唯一一家在致死事故發(fā)生后撇清干系的配件供應(yīng)商。
為這輛肇事汽車提供雷達(dá)和攝像頭的供應(yīng)商Aptiv發(fā)言人Zach Peterson表示，“并非我們向沃爾沃提供的技術(shù)出現(xiàn)了故障，沃爾沃 XC90的防撞系統(tǒng)和這起事故沒有任何關(guān)系。”
不僅如此，Aptiv還進(jìn)一步表示，Uber可能在常規(guī)測試中也停用了其他技術(shù)來檢測其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
沃爾沃發(fā)言人則表示，他們還不知道事故的起因，需要進(jìn)行深入的調(diào)查。
正與Uber在無人駕駛技術(shù)研發(fā)方面開展合作的英偉達(dá)（Nvidia） 創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛在接受采訪時(shí)，否認(rèn)此次Uber肇事車輛和英偉達(dá)有關(guān)聯(lián)，“Uber用的并不是英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，而是他們自己打造的軟件平臺(tái)。英偉達(dá)不清楚目前是什么情況。”
不過，黃仁勛在事故發(fā)生之后很快宣布暫停英偉達(dá)在全球范圍內(nèi)進(jìn)行的無人駕駛汽車路面測試。他在出席Adobe公司舉行的SUMMIT 大會(huì)上解釋稱，從工程師的角度來看，這是一個(gè)再正常不過的決定。他還稱，不僅英偉達(dá)應(yīng)該這樣做，整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)都應(yīng)該先把自動(dòng)駕駛的公開路測停下來，在具體情況清楚之后再重新開始。
Uber無人駕駛汽車闖下的大禍讓整個(gè)無人駕駛領(lǐng)域都承受了沉重的輿論譴責(zé)。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月18日晚10點(diǎn)左右，一輛安裝Uber自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的沃爾沃 XC90 SUV在美國亞利桑那州坦佩市路上以約65公里/時(shí)的速度行駛時(shí)，突然遇到推著自行車橫穿馬路的女性Elaine Herzberg，但車輛并未減速，最終導(dǎo)致這名女性身亡。這是無人駕駛汽車首次致人死亡事故。
坦佩警方正在積極與美國運(yùn)輸安全委員會(huì)和美國公路交通安全管理局合作，希望能判斷出這宗死亡事故的責(zé)任究竟屬于何方。
該怪罪誰？
行車記錄儀的視頻記錄顯示，這名橫穿馬路的女子突然從陰影處出現(xiàn)在馬路上。對(duì)此，坦佩警察局長 Sylvia Moir向當(dāng)?shù)孛襟w表示，無論哪種駕駛模式都顯然很難避開碰撞。
而從視頻內(nèi)容中可以隱約看到，當(dāng)行人的白色球鞋出現(xiàn)在視頻畫面中時(shí)，車輛距離此人還有一定的制動(dòng)距離。然而坐在車上的安全員似乎沒有采取任何制動(dòng)措施。
路透社的報(bào)道更是將責(zé)任方直指Uber。報(bào)道稱，這類肇事車型沃爾沃被曝大幅削減了用于測式車配備的LiDAR數(shù)量，從原來的5個(gè)減少到只剩車頂上的1個(gè)，車輛前、后及兩側(cè)的LiDAR全部被砍掉。
相比之下，一般無人駕駛汽車通常都配備5-6個(gè)LiDAR。谷歌的Waymo無人車配有6個(gè)，通用汽車配了5個(gè)。
取而代之的是，Uber將這類測試車型的360度雷達(dá)傳感器從原來的7個(gè)增加到10個(gè)。同時(shí)，他們還將攝像頭數(shù)量從20個(gè)大幅減少到了7個(gè)。
大幅調(diào)整搭載設(shè)備之后，這種車型的成本效率提升了，但同時(shí)也容易在周圍地面出現(xiàn)掃描盲區(qū)，特別是在車輛的四個(gè)角落。
路透社也通過對(duì)五位Uber前雇員和四位專家的采訪指出，這一改變將導(dǎo)致Uber自動(dòng)駕駛汽車比前一代的路測車及競爭對(duì)手的車輛盲點(diǎn)更多，無法完全檢測到行人。
事故發(fā)生之后，為Uber肇事汽車提供激光雷達(dá)設(shè)備的汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域的龍頭企業(yè)之一Velodyne總裁Marta Hall表示：
」 如果要避免撞到行人，就需要在車身兩側(cè)安裝LiDAR，以觀測到行人并避免發(fā)生撞擊，特別是在夜間行車的時(shí)候。」激光雷達(dá)——無人駕駛最核心的技術(shù)
華爾街見聞此前介紹過，LiDAR即light detection and ranging 。這是一種激光雷達(dá)，它采用了雷達(dá)的工作原理，但使用激光代替無線電波。
激光雷達(dá)強(qiáng)于攝像頭的地方在于：攝取和解釋視頻數(shù)據(jù)是一項(xiàng)非常困難的工作，而激光雷達(dá)反饋給計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)卻很容易被讀取。攝像機(jī)還很容易被愚弄，比如鏡頭上的一點(diǎn)灰塵看起來會(huì)像是路中間的石頭，并且光線的強(qiáng)度也會(huì)影響攝像機(jī)的判斷。而激光雷達(dá)就可以避免這些問題。
不過，激光雷達(dá)也有明顯的劣勢：造價(jià)高昂，商業(yè)化程度不高。比如，Velodyne生產(chǎn)的一套測距100米的16線激光雷達(dá)系統(tǒng)售價(jià)就達(dá)7000美元。這對(duì)于大多數(shù)消費(fèi)者來說過于昂貴。
一旦從根本上降低成本，激光雷達(dá)就能夠從昂貴的測試車應(yīng)用轉(zhuǎn)向量產(chǎn)轎車，成為其關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)件之一。
真的只是激光雷達(dá)的錯(cuò)嗎？
Velodyne并非唯一一家在致死事故發(fā)生后撇清干系的配件供應(yīng)商。
為這輛肇事汽車提供雷達(dá)和攝像頭的供應(yīng)商Aptiv發(fā)言人Zach Peterson表示，“并非我們向沃爾沃提供的技術(shù)出現(xiàn)了故障，沃爾沃 XC90的防撞系統(tǒng)和這起事故沒有任何關(guān)系。”
不僅如此，Aptiv還進(jìn)一步表示，Uber可能在常規(guī)測試中也停用了其他技術(shù)來檢測其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
沃爾沃發(fā)言人則表示，他們還不知道事故的起因，需要進(jìn)行深入的調(diào)查。
正與Uber在無人駕駛技術(shù)研發(fā)方面開展合作的英偉達(dá)（Nvidia） 創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛在接受采訪時(shí)，否認(rèn)此次Uber肇事車輛和英偉達(dá)有關(guān)聯(lián)，“Uber用的并不是英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，而是他們自己打造的軟件平臺(tái)。英偉達(dá)不清楚目前是什么情況。”
不過，黃仁勛在事故發(fā)生之后很快宣布暫停英偉達(dá)在全球范圍內(nèi)進(jìn)行的無人駕駛汽車路面測試。他在出席Adobe公司舉行的SUMMIT 大會(huì)上解釋稱，從工程師的角度來看，這是一個(gè)再正常不過的決定。他還稱，不僅英偉達(dá)應(yīng)該這樣做，整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)都應(yīng)該先把自動(dòng)駕駛的公開路測停下來，在具體情況清楚之后再重新開始。
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