隨著財報季到來,82只無人駕駛概念股至今已有35只披露了上半年業(yè)績預(yù)告,其中長安汽車、長城汽車、比亞迪已經(jīng)“預(yù)訂”了凈利潤前三名的寶座。北汽藍(lán)谷雖然與華為、百度等大廠深度合作,但依舊難以逃脫虧損的命運。
此外,盛路通信和高鴻股份殺出重圍,分別預(yù)計實現(xiàn)最高10529.92%和3787.76%的凈利潤增幅,前者可以為無人駕駛提供毫米波產(chǎn)品,后者則提供C-V2X車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)解決方案,可以加強(qiáng)車輛與交通燈的互動。
從財報中不難看出,無人駕駛浪潮之下,產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)都有所收益。其中,特斯拉選擇的攝像頭技術(shù)路線和國內(nèi)大量車企選擇的激光雷達(dá)技術(shù)路線都帶活了一批企業(yè)。券商預(yù)計我國乘用車領(lǐng)域激光雷達(dá)市場空間到2030年將達(dá)到980億元。
不過,清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院副研究員仇斌向貝殼財經(jīng)記者表示,如果單一車型在自動駕駛上投入的成本過高,勢必會影響車型的售價,進(jìn)而影響市場占有率。目前車企面臨的主要問題是如何在技術(shù)和成本之間做平衡。
凈利漲幅最大的兩家都有“絕活”
Wind數(shù)據(jù)顯示,截至8月23日,無人駕駛概念股共有82只,其中有35只已經(jīng)公布了今年上半年的業(yè)績預(yù)告。這其中有20家公司預(yù)計實現(xiàn)盈利,有15家則未必。
預(yù)計今年上半年實現(xiàn)凈利潤上限最高的三家企業(yè)分別是長安汽車、長城汽車和比亞迪,預(yù)計凈利潤分別最高可以達(dá)到62億元、59億元、36億元,預(yù)計凈利潤最低也可以達(dá)到50億元、53億元、28億元。
長安汽車表示,今年上半年利潤增長主要得益于公司品牌持續(xù)向上,產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化,自主品牌盈利能力持續(xù)提升。
比亞迪的無人駕駛在今年也取得了不小的進(jìn)展。比亞迪與美國科創(chuàng)公司Nuro聯(lián)合研發(fā)設(shè)計的第三代純電動無人駕駛配送車已經(jīng)正式發(fā)布。據(jù)了解,此次合作中,比亞迪將負(fù)責(zé)整車開發(fā),車輛測試和生產(chǎn)制造,并提供刀片電池、電機(jī)、電控以及人機(jī)交互等核心總成部件。
除了上述三家體量龐大的整車廠之外,預(yù)計凈利潤上限最高的第四至十名的凈利潤維持在8億元至1億元之間。其中,拓普集團(tuán)、中科創(chuàng)達(dá)、高鴻股份預(yù)計最高可以實現(xiàn)凈利潤7.37億元、4.15億元、2.90億元,最低分別可以實現(xiàn)6.67億元、3.88億元、2.5億元。
除了今年“盈利之王”以外,還有一些企業(yè)凈利潤大漲,共有9家企業(yè)預(yù)計凈利潤最高上漲超過100%。
其中,盛路通信預(yù)計凈利潤最高漲幅可以達(dá)到10529.92%,高鴻股份預(yù)計凈利潤最高可以漲3787.76%。
盛路通信的毫米波產(chǎn)品頗為知名。公司2021年報顯示,公司的民用通信業(yè)務(wù)主要從事移動通信天線、射頻器件和有源一體化通信設(shè)備、垂直行業(yè)整體解決方案等產(chǎn)品和服務(wù)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售,掌握通信天線、射頻微波尤其是毫米波產(chǎn)品設(shè)計和制造的關(guān)鍵技術(shù)。公司產(chǎn)品涵蓋汽車天線等,形成了較為完整的通信天線產(chǎn)品線,客戶主要包括國內(nèi)外電信運營商和通信設(shè)備集成商、汽車整車廠等。
今年7月,盛路通信在回復(fù)投資者提問“公司產(chǎn)品在無人駕駛方面有哪些應(yīng)用”時表示,公司自動駕駛UWB定位技術(shù)已經(jīng)成熟并已應(yīng)用,目前公司與上汽集團(tuán)有合作。
另一家利潤大漲的公司高鴻股份則主要為無人駕駛企業(yè)提供C-V2X解決方案,并已配合多家客戶在各地開展測試驗證。
據(jù)介紹,C-V2X車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)主要可以加強(qiáng)車輛與交通燈的互動,使自動駕駛車輛具備實時獲知周邊其他車輛狀態(tài)和行駛意圖的感知能力以及實時獲取周邊道路信息變化的能力,以提高信號燈相位信息獲取的實時性和可靠性,并有效提升無信控交叉口穿行、前方嚴(yán)重遮擋情況下通行等復(fù)雜工況的應(yīng)對能力。
幾家歡喜幾家愁。北汽藍(lán)谷、賽力斯、歐菲光等三家公司預(yù)計今年上半年分別最多虧損22億元、17.6億元、9.5億元,成為目前為止預(yù)虧最多的公司。此外,江淮汽車、*ST日海、金龍汽車等也都預(yù)計將出現(xiàn)虧損。
其中,北汽藍(lán)谷在8月5日已經(jīng)發(fā)布了半年報,當(dāng)時表示公司與華為持續(xù)推進(jìn)產(chǎn)品研發(fā)、品牌營銷等相關(guān)合作,極狐阿爾法S全新HI版在報告期內(nèi)實現(xiàn)交付。
另一方面,公司與百度持續(xù)推進(jìn)Apollo智能駕駛領(lǐng)域合作,基于極狐車型打造的自動駕駛αT車輛獲得北京無人商業(yè)化試點許可。公司與世界知名電池供應(yīng)商持續(xù)深化車型項目合作開發(fā)和完善供貨保障機(jī)制。
北汽藍(lán)谷的智能車輛運動控制系統(tǒng)(IVMCS)已經(jīng)完成汽車行業(yè)軟件過程改進(jìn)和能力評估,L4自動駕駛項目取得了北京市自動駕駛路測T3牌照。
然而,已經(jīng)和華為、百度兩大巨頭實現(xiàn)合作的北汽藍(lán)谷為何會出現(xiàn)虧損?
北汽藍(lán)谷表示,2022年上半年,芯片短缺、電池等原材料價格持續(xù)上漲,加之新冠肺炎疫情反復(fù),對公司業(yè)績產(chǎn)生了較大影響;此外,雖然公司2022年上半年新能源汽車銷量較上年同期有所增長,但尚屬于爬坡階段,規(guī)模效應(yīng)尚未顯現(xiàn)。與此同時,為提高產(chǎn)品競爭力,公司在品牌與渠道建設(shè)、研發(fā)投入上的成本持續(xù)增加。
此外,萬安科技在盈利與虧損之間徘徊,公司預(yù)計最高可以實現(xiàn)凈利潤500萬元,最低則會出現(xiàn)300萬元的凈虧損。
攝像頭和激光雷達(dá),誰是主流?
自動駕駛發(fā)展如火如荼,那么究竟哪條技術(shù)路線才會成為主流?
仇斌介紹,在傳統(tǒng)駕駛模式中,人們都是依靠人眼、大腦來收集、處理信息,再根據(jù)信息來調(diào)整車輛的狀態(tài),自動駕駛其實就是依靠機(jī)器來收集信息進(jìn)行決策。目前最困難的地方在于,機(jī)器能否準(zhǔn)確收集、識別各種場景。
那么在這種場景下,攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)均可以成為車企的選擇。
其中,特斯拉是較為典型地選擇攝像頭的車企。特斯拉CEO馬斯克曾公開表示,任何依靠激光雷達(dá)的企業(yè)注定沒有未來。此前特斯拉的部分Model 3和Model Y車型配備了毫米波雷達(dá),但不久之前也改裝了純視覺方案的攝像頭來進(jìn)行輔助駕駛。很顯然,特斯拉選擇了純視覺路線。
另一方面,不少廠商卻也十分看好激光雷達(dá),2022年甚至被稱為激光雷達(dá)元年。記者不完全統(tǒng)計,目前國內(nèi)宣布搭載激光雷達(dá)的車型已經(jīng)超過二十款。
上汽集團(tuán)旗下的智己汽車就可以配備激光雷達(dá)融合智駕硬件系統(tǒng),包括了高精度激光雷達(dá)、高算力的Orin X芯片等全套硬件。
6月中旬,蔚來的新款SUV ES7搭載由InnoVusion提供的1550nm激光雷達(dá)“獵鷹 ”。6月21日,理想新款SUV理想L9也搭載著激光雷達(dá)亮相。
7月16日,極狐阿爾法S全新HI版在位于江蘇鎮(zhèn)江的藍(lán)谷麥格納智造基地正式開啟批量交付。在3顆激光雷達(dá)、34顆傳感器以及400T算力的整個運算平臺的支撐下,極狐阿爾法S全新HI版可實現(xiàn)“高速、城區(qū)、泊車”全場景高階智能駕駛輔助;基于HarmonyOS開發(fā)的智能座艙支持“一鍵流轉(zhuǎn)”功能,可實現(xiàn)手機(jī)和車機(jī)的對接。
除了上述車型之外,飛凡、威馬、哪吒等品牌都推出了搭載激光雷達(dá)的車型。
北汽集團(tuán)副總經(jīng)理、北汽新能源董事長劉宇公開表示,“圍繞著智能座艙和高等級輔助駕駛這兩個重點特征,汽車將變得與過去完全不一樣,也給整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了很多機(jī)會?!?/p>
與此同時,激光雷達(dá)制造商也迎來了上升期。
根據(jù)IDC的數(shù)據(jù),2022Q1中國L2級自動駕駛乘用車新車滲透率達(dá)23.2%,較2021年一季度的7.5%大幅提升。根據(jù)工信部《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖(2.0版)》指引,國內(nèi)2025年L2級和L3級新車要達(dá)到50%,到2030年要超過70%,且L4占比20%。
華西證券研報顯示,2022年中國乘用車激光雷達(dá)安裝量將超8萬顆。據(jù)佐思汽研統(tǒng)計,2022年H1國內(nèi)乘用車新車激光雷達(dá)安裝量達(dá)到2.47萬顆。2022年下半年,國內(nèi)擬交付的激光雷達(dá)新車達(dá)10余款,包括小鵬G9、威馬M7等,將大幅提升激光雷達(dá)上車量,預(yù)計全年總安裝量有望突破8萬顆。
根據(jù)測算,預(yù)計我國乘用車領(lǐng)域激光雷達(dá)市場空間在2025年將達(dá)到261億元,到2030年將達(dá)到980億元。預(yù)計車載激光雷達(dá)市場將受益于高級別自動駕駛滲透,維持高速增長。根據(jù)我們的測算,我國乘用車領(lǐng)域激光雷達(dá)市場規(guī)模未來3年復(fù)合增速能達(dá)到200%+,2025年至2030年復(fù)合增速達(dá)到30%以上。
在高速增長的市場中,禾賽、大疆、速騰聚創(chuàng)等中國廠商推出的傳感器產(chǎn)品價格優(yōu)勢明顯,打破了美國等發(fā)達(dá)國家在該領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。
如果從整個產(chǎn)業(yè)鏈來看,在上游元器件方面,長光華芯、炬光科技、長飛光纖、舜宇光學(xué)、永新光學(xué)、福晶科技、騰景科技、藍(lán)特光學(xué)、水晶光電、聯(lián)創(chuàng)電子、天孚通信等多家上市公司都有所涉足。
從中游整機(jī)廠來看,禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、萬集科技、華為、大疆覽沃、奧比中光等公司都十分突出。其中,速騰聚創(chuàng)向廣汽埃安、上汽智己、小鵬、威馬等廠商供貨。
速騰聚創(chuàng)創(chuàng)始人兼CEO邱純鑫曾公開表示,歷經(jīng)多年技術(shù)變革,人類的自動駕駛夢想終于在人工智能時代迎來量產(chǎn)落地的曙光。
成本是商業(yè)化變現(xiàn)模式攔路虎
在自動駕駛普及的路上,成本仍是攔路虎。“預(yù)計到2025年,無人駕駛出租車可能會實現(xiàn)小規(guī)模商業(yè)化,如果到全行業(yè)無人駕駛商業(yè)化階段,或許還要等到2035年”,中博聯(lián)智庫特聘專家張翔表示,目前激光雷達(dá)已經(jīng)開始量產(chǎn),毫米波雷達(dá)、芯片算力也在不斷提高,但是無人駕駛軟件發(fā)展仍然滯后于硬件發(fā)展,這將成為技術(shù)阻礙。
仇斌表示,即使暫時不考慮技術(shù)瓶頸,我國已經(jīng)成為汽車大國,汽車產(chǎn)量較高,如果單一車型在自動駕駛上投入的成本過高,勢必會影響車型的售價,進(jìn)而影響市場占有率。目前車企面臨的主要問題是如何在技術(shù)和成本之間做平衡。
“現(xiàn)在車企可以將激光雷達(dá)、多目攝像頭等大量感知手段放置在自動駕駛系統(tǒng)中,可以更好地展現(xiàn)企業(yè)的算法和能力,但如果考慮到大批量生產(chǎn),就需要計算這種方式是否能夠盈利,是否具備長期競爭力”。
在仇斌看來,特斯拉目前選擇攝像頭而非雷達(dá),主要也是考慮到成本問題,假如激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)的成本都出現(xiàn)大幅下降,那么特斯拉也可能會把這些技術(shù)融合進(jìn)汽車。
“汽車行業(yè)中常常提及‘冗余’的概念,其實就是這種情況,一輛車中擁有攝像頭和多種雷達(dá)技術(shù),一種技術(shù)可能出現(xiàn)失誤,但多種技術(shù)同時判斷失誤的概率就大大降低,如果可以控制成本,多者結(jié)合,我相信這在一定程度上能夠解決汽車的感知問題”,仇斌表示。
仇斌推測,如果未來激光雷達(dá)的成本可以下降到一百美元至四百美元之間,安裝激光雷達(dá)的車輛會大大增加。
仇斌表示,一方面車企需要在技術(shù)上提升性能,對系統(tǒng)進(jìn)行更合理、更大量的訓(xùn)練,另一方面,隨著自動駕駛不斷普及,城市的交通體系也可以配合改進(jìn)。
“城市交通偶爾會出現(xiàn)異常情況,修路時擺放了隔離墩、路邊設(shè)施受到破壞、出現(xiàn)了塌方等某些小范圍的自然災(zāi)害、出現(xiàn)車禍等導(dǎo)致路況在短時間過于復(fù)雜等情況,這就相當(dāng)于城市交通出現(xiàn)了特殊場景,車輛系統(tǒng)可能從來沒有學(xué)習(xí)過,就可能在識別上出現(xiàn)漏洞”,他表示,如果城市交通系統(tǒng)可以及時上報異常情況,同步給附近的車輛,路端、車端相結(jié)合,那么出現(xiàn)識別失誤的概率就可能會大大降低,安全概率會大大提升。
“道路交通設(shè)施智能化是未來發(fā)展方向,如果未來路口安裝傳感器,云計算處理后輸送到云端,再同步給附近汽車,會大大提高安全性,但投資與安全性如何保障仍然是難題”,汽車行業(yè)分析師鐘師表示,目前高級別的自動駕駛技術(shù)應(yīng)用到汽車上,成本很貴,即單車智能的代價過高阻擋普及,若智能交通系統(tǒng)級別升高,可有效轉(zhuǎn)移和降低智能汽車的成本,但這需要政府基礎(chǔ)公共設(shè)施巨大投入?,F(xiàn)在來看,誰來擔(dān)當(dāng)這些巨額投入仍然是無解的難題。
在鐘師看來,采用月費、年費來分期支付,是無人駕駛未來商業(yè)化可能存在的一種模式,但即使如此,收費太高依舊會讓消費者猶豫。自動駕駛的商業(yè)化如何實現(xiàn),如何變現(xiàn),或許將在未來一段時間持續(xù)困擾車企。
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