但Uber 的自動駕駛汽車

直到撞擊仍未進行減速

這是一篇專業(yè)技術(shù)人士

根據(jù)有限的證據(jù)和可信度極高的推理進行的事故還原

并非百分百真相

不妨一看

美國時間上周日晚，北京時間本周，美國亞利桑那州坦佩市(Tempe, AZ) 發(fā)生了一起自動駕駛汽車撞死行人的嚴重事故。在事發(fā)后當天，硅星人（PingWest品玩旗下硅谷賬號）整理了來自警方和當?shù)孛襟w播報的，有限的公開信息。

事發(fā)地點在坦佩市N Mill Ave 上——更具體來說，這條南北向道路和前方東西向E Curry Rd 交接路口的南邊約200-300 英尺的位置。

死者為49 歲的Elaine Herzberg，事發(fā)時推著一輛紅色的自行車，由這條馬路的西側(cè)橫穿馬路向東步行，在行至由南向北車道的最右側(cè)車道時遭遇涉事Uber 自動駕駛汽車撞擊。Herzberg 被送到醫(yī)院之后身亡。

我們用Google 地圖街景重現(xiàn)當時的場景。下圖中黃人所在的就是事發(fā)地點，黃人的面向則是死者當時的行進方向：

而這是事發(fā)地點的街景照片：

注意這張圖中道路左側(cè)的禁止行人橫穿馬路標志和道路右側(cè)馬路牙子上的排水口，Herzberg 步行的路線大約就是從前者到后者。

這里劃重點(1)，后面詳述。

涉事車輛則為一輛沃爾沃XC90 SUV，由Uber 改裝并增加了一套完備的自動駕駛功能。此處劃重點(2)，之后詳述。

昨天，坦佩市警方放出了事故目前已知唯一的視頻記錄。視頻來自于涉事車輛本身的行車記錄儀抑或自動駕駛系統(tǒng)的錄像工具，共有兩個機位，一個在車外向前，拍到了受害者被撞的瞬間；第二個機位則在相同位置但對著車內(nèi)，拍到了車輛當時上面唯一的安全駕駛員，44 歲的女性Rafael Vasquez。此處重點(3)。

以下是警方公布的視頻，由國內(nèi)的觀察者網(wǎng)轉(zhuǎn)載并重新上傳。請注意，畫面可能會引起不適：

事發(fā)道路的限速為35mph，而事發(fā)時涉事車輛的車速為40mph。在美國，道路超速屬于違法，但量罰的決定權(quán)在于警察。而另有一條規(guī)則規(guī)定車輛不得速度太低阻塞交通，因此略微超速在美國是很常見的現(xiàn)象，大部分警察不會太過追究。從車速上來看，Uber 方面的過錯不大。

事發(fā)后的第一天，警方指出目前調(diào)查還在進行中，警方暫未確認事故的責(zé)任。但已有的證據(jù)顯示，死者在非人行過街道，而且還時標有警示標志的位置過馬路，根據(jù)亞利桑那州法律，此時涉事自動駕駛汽車享有路權(quán)。在發(fā)布會上警方一度稱呼死者為受害者(Victim)，隨后很快改口稱行人(Pedestrian)，為“汽車無責(zé)”的推斷提供了線索。

但這輛自動駕駛汽車，它的安全駕駛員，以及Uber 方面，就真的沒有過錯嗎？

就事論事，的確如此。但根據(jù)目前有限的證據(jù)，依據(jù)自動駕駛研究領(lǐng)域內(nèi)普遍的知識和原則判斷，這次事故體現(xiàn)出Uber 方面很可能存在嚴重的違規(guī)甚至違法操作自動駕駛汽車的問題。

列一下剛才劃的重點：

1）死者過馬路的位置

2）涉事車輛的自動駕駛功能

3）安全駕駛員

重點一：如前述，死者過馬路的位置是絕對禁止過馬路的地點。如下圖示，N Mill Ave 的雙方向兩條車道分隔開，中間是一個綠化區(qū)域，死者正是從這個綠化區(qū)域向東穿行：

讓我們再回顧一下車載記錄到的事發(fā)畫面：

可以看到在撞擊發(fā)生之前，車輛剛先后經(jīng)過了左右各一根燈柱。兩顆燈柱的亮度，加上汽車本身的大燈，似乎無法照亮正在推自行車橫穿馬路的行人。

但請記住，大部分情況下，人眼在夜間的寬容度是比攝像機更高的。

前電子前線基金會主席，自動駕駛技術(shù)專家Brad Templeton 指出，幾乎所有自動駕駛汽車——包括Uber——通常會配有多種視覺攝像頭，其中應(yīng)該包括高動態(tài)范圍的常規(guī)視野攝像頭。實現(xiàn)高動態(tài)的方式可以是不停變換光圈，也可以是兩個不同曝光度的攝像頭。這種攝像頭的作用，正是在環(huán)境明暗發(fā)生劇烈變化時拍清楚畫面。

但在這起事故中，視頻顯示顯然畫面中汽車的大燈和燈柱導(dǎo)致畫面明暗對比太明顯，以至于沒有拍到撞擊發(fā)生前數(shù)秒內(nèi)，死者馬路的左邊車道向前走的動作。

這有可能意味著1）Uber 自動駕駛汽車沒有配備這種高動態(tài)范圍的攝像頭2）Uber 沒有打開高動態(tài)范圍攝像頭；3）Uber 還未提供或警方還未公布其它攝像頭的畫面。

但這個攝像頭的問題，至多影響我們現(xiàn)在看到的視頻錄像的可觀性。它不大可能影響警方的取證、調(diào)查和決定——亞利桑那州高度歡迎自動駕駛汽車測試并提供了法律條件，在警察眼中自動駕駛汽車和普通汽車并無區(qū)別。警方通常就事論事，只關(guān)心這一起案件到底是誰的責(zé)任。

但我們應(yīng)該關(guān)心更多。

重點二：問題很有可能出在了自動駕駛系統(tǒng)上。

絕大部分自動駕駛汽車——包括Uber——其配備的大量攝像頭和各類傳感裝置中，都配備有一個名叫激光雷達的裝置。

根據(jù)百科，激光雷達(Light Detection and Ranging，簡稱LiDAR) 和雷達的工作原理類似，都是靠發(fā)出接受反射回來的脈沖來偵測物體和測距，區(qū)別在于雷達發(fā)射電波，而激光雷達發(fā)射激光。在自動駕駛領(lǐng)域，激光雷達應(yīng)用已經(jīng)十分流行，廣泛應(yīng)用于繪制車輛周圍的高精度三維地圖。

在自動駕駛汽車上，激光雷達就是那個一直在高速旋轉(zhuǎn)的東西。通過旋轉(zhuǎn)，這種定向的激光發(fā)射裝置可以覆蓋周圍360 度區(qū)域。

由于激光的特性，它在任何亮度條件和幾乎任何天氣下都適用，最重要作用之一就是在夜間進行物體和障礙偵測。通常在城市環(huán)境，自動駕駛汽車上的激光雷達的最遠有效距離可以達到200 - 300 米。

如果以40mph（約65km/h）的速度在道路上行進3 秒，距離大概是48 米。這個距離顯然在激光雷達的有效偵測范圍內(nèi)，況且根據(jù)視頻，當時的道路上只有涉事汽車和死者，并無其他車輛或行人；而以40mph 的速度行駛200 - 300 米，至少需要10 秒的時間。

也就是說，涉事汽車完全有能力在事發(fā)前3-10 秒時間偵測到道路上的異常行為物體。

那么，涉事車輛的激光雷達緣何沒有偵測到后來的死者？

從技術(shù)上講，激光雷達對不同顏色和材質(zhì)的物體偵測能力也有區(qū)別。比如黑到超級黑的某些材質(zhì)衣服，就有可能吸收太多激光，導(dǎo)致激光雷達必須到近處才能讀到。而死者當時身穿的正是黑色的上衣。但死者的發(fā)色很亮，牛仔褲是藍色，自行車是紅色，降低了反射失靈這一種說法的可信度。

還有一種猜測認為，當時激光雷達壓根沒有開啟。

當時，Uber 很有可能正在進行關(guān)閉激光雷達實現(xiàn)自動駕駛的測試。這一猜測最一開始來自于某個Uber 內(nèi)部的信源。

這一猜測無疑有理有據(jù)，因為Uber 和Google 的官司還在進行當中。Google 此前擁有一支超過10 年經(jīng)驗的自動駕駛團隊，其中一人離開了公司創(chuàng)辦了自己的自動駕駛公司，隨后很快被Uber 收購。Google 擁有充分證據(jù)證明，該人從Google 帶走了關(guān)鍵技術(shù)資料，因此以竊取知識產(chǎn)權(quán)起訴了Uber。

而這些“關(guān)鍵技術(shù)”的主要內(nèi)容，也即Google 和Uber 之間官司的主要內(nèi)容，正是激光雷達。即便最終判決還未下達，Google 也完全可以要求法院對Uber 開出停終(cease and desist) 條令，直接限制了Uber 使用激光雷達的能力。這樣Uber 車上即便裝有激光雷達也無法打開，在黑天就變成了半個瞎子。

這么說是因為車上畢竟還有攝像頭、常規(guī)雷達以及其他傳感裝置，而就算攝像頭曝光太低，也可以用雷達，它發(fā)射常規(guī)雷達波，不受亮度的限制，怎么也能派上一點用場。

遺憾的是，從目前的資料并結(jié)合雷達工作原理來看，雷達在這起事故中也完全沒起到作用。

自動駕駛汽車上雷達也是標配，在沒有激光雷達之前，它為車輛提供一定程度的輔助駕駛功能——高速跟車等等。因此雷達的主要作用是在本車道內(nèi)進行障礙偵測和測距，別的車道跟它關(guān)系不大。比方說你的車在高速路上定速巡航并打開了跟車，旁邊車道上有一輛車，你的車是沒有理由減速的。

雷達如果在別的車道偵測到了東西，有很大幾率不會誤報，而在本案中，我們假設(shè)雷達偵測到了行人，后者的行進速度相對汽車來說是很慢的，也就是說可能在5-10秒鐘——對于自動駕駛系統(tǒng)來說很長時間內(nèi)——是在左邊一條或者兩條車道的。

有些人可能會問，有沒有熱成像，也即所謂的夜視攝像頭？事實上熱成像攝像頭用在自動駕駛汽車，需要車外放置且保持干凈，保養(yǎng)很麻煩，成本高的離譜。Uber 路測汽車是沒有夜視功能的。

激光雷達沒有開；雷達沒偵測到或偵測到了但認為無威脅；常規(guī)攝像機動態(tài)對比度太低沒看到人：也就是說，這輛自動駕駛的汽車在自動駕駛的部分，幾乎所有關(guān)鍵的畫面捕捉和傳感偵測部件，都以不同的方式“失靈”了。以至于直到撞擊發(fā)生，汽車都沒有任何減速動作。

重點三：安全駕駛員的存在作用，在本案中完全沒有體現(xiàn)出來。首先，自動駕駛汽車進行公開道路路測，需要至少兩名安全駕駛員，通常副駕監(jiān)控計算機系統(tǒng)，而主駕的注意力需要完全放在路上。雖然自動駕駛汽車立法還未完善，但理論上操控一臺自動駕駛汽車，主駕需要像駕駛普通汽車一樣保持注意力。

可以說行業(yè)的慣例是至少兩人。如前述，主駕或許不需要太強的計算機背景，只需開好車，在出現(xiàn)情況時及時接管即可。Uber 是一個獨特的案例：大部分時候車上只有一個人。

而且在本案中這位安全駕駛員的身份也比較特殊：Rafael Vasquez，曾因持槍搶劫未遂和向政府提供虛假信息坐牢三年零十個月。這一切發(fā)生在十多年前，從2005 年出獄后Vasquez 的記錄一直是干凈的。即便如此，在美國只要候選人有案底，很多工作崗位都不會接納，但Uber 在這件事上反而做的很好，它有一個包容性的招聘政策，“任何人都應(yīng)該得到第二次機會。”

顯然，在此時，Uber 的包容性招聘策略稱為了它的負累。

然而Vasquez 在出獄13 年后遭遇了人生的又一次低谷。她的疏忽間接導(dǎo)致了Herzberg 的死亡。亞利桑那州法律規(guī)定，駕駛員必須謹慎行事，避免在任何道路上與任何行人相撞，而在撞擊發(fā)生前的十秒內(nèi)，Vasquez 一直盯著視線右下，可能是手機或者車載顯示屏，中間只有一次抬頭。在她第二次把頭低下后沒多久，撞擊就發(fā)生了。

Vasquez 沒有將注意力一直放在路上，屬于瀆職行為。這份聽起來相當高大上的科技公司工作是保不住了，不僅這樣，如果警方根據(jù)視頻對其判定責(zé)任，她也有可能將面臨法律的制裁。類似的事情發(fā)生了太多，而注意力、駕駛疲勞也屬于自動駕駛希望解決的問題。

顯然和Vasquez 相比，Uber 招聘、訓(xùn)練自動駕駛安全駕駛員的政策，乃至于Uber 對于自動駕駛汽車整件事情的態(tài)度，都會成為未來一段時間內(nèi)輿論的焦點。

最后再次聲明：本文為根據(jù)已經(jīng)公開的證據(jù)、資料，以及可信度較高的傳聞，結(jié)合常識和業(yè)界普遍通行的規(guī)律進行的推理，一切最終以坦佩市警方以及參與調(diào)查的美國立法下屬交通安全機構(gòu)給出的報告為準。