“不能在飛機上開手機”正在成為歷史。18日起，東航部分航班的旅客可以在飛機上使用手機，甚至可以連接飛機上的無線局域網。海航、春秋等多家航空公司也宣布了在飛機上給手機“松綁”的新規(guī)定。這樣的改變是如何實現(xiàn)的？將給旅客和產業(yè)帶來怎樣影響？
全民航最早起飛的跨零點“空中開機”航班——17日中午起飛的MU587上海紐約航班旅客共同迎來18日0點空中開機時刻
18日0時許MU553上海巴黎航班上，旅客正在登陸機上WiFi
2018年1月18日將載入中國民航史冊。從這一天起，執(zhí)行了幾十年的“禁止在飛機上使用手機”的法規(guī)正式作古。航空業(yè)迎來空中流量經濟的元年。
開機：萬米高空“零點行動”
但在商業(yè)上，玩家面臨著不小的難題。美國的兩家航空互聯(lián)網上市公司Gogo和Global Eagle 都面臨著巨額虧損，前者更是從成立以來，就沒有過盈利記錄。設備供應商巨頭Panasonic Avionics與波音和空客合作，占領了絕大多數(shù)線裝飛機的市場份額，卻也舉步維艱。
飛機上“松綁”手機：網速比想象的快
“2018年1月18日起，歡迎大家，率先開機！”東方航空公司宣布18日零時起，部分客機的旅客可在飛機上使用“飛行模式”的手機、平板電腦（Pad）、筆記本電腦、電子閱讀器等便攜式電子設備（PED）了，但需關閉蜂窩移動通信功能。
全民航最早起飛的跨零點“空中開機”航班——17日中午起飛的MU587上海紐約航班旅客共同迎來18日0點空中開機時刻
海南航空公司更是搶先一步，于17日晚起飛的HU7781?？谥帘本┑暮桨嗌祥_放便攜式電子設備使用。春秋航空也宣布，將為手機“松綁”，旅客可以在飛行中使用開啟“飛行模式”的手機。
“網速比想象的快”“上網效果不錯”，首批嘗試空中“上網”的旅客紛紛在微博上發(fā)出自己的使用體驗。東航和海航更是分別在官方社交媒體上“曬出”乘客與家人視頻通話、空姐在飛機上網購的短視頻和圖片。
邊飛邊玩受到旅客的熱捧。旅客左先生表示：“以前在飛機上就是睡覺，無聊的時候看看雜志，其他就沒有什么事情了，以后我可以發(fā)發(fā)朋友圈，打發(fā)無聊，挺好的。”
過去，中國民航的飛機上禁用手機，違反者還將面臨處罰，如今為何要解開禁令？
中國民航局15日發(fā)布的《機上便攜式電子設備（PED）使用評估指南》提到，“近年來，中國民用航空局為了滿足廣大旅客需求，根據中國國情，經過技術測試、規(guī)章修訂等一系列工作，認為開放機上PED使用的條件已基本成熟”。據悉，根據指南完成評估工作的各家航空公司，才能開放便攜式電子設備在飛機上使用。
中國民航管理干部學院教授鄒建軍說：“這意味著民航局把是否開放使用便攜式電子設備的權力下放給航空公司，但航空公司必須要在符合標準的前提下逐步開放。出于安全和國防的考慮，飛機上曾禁用手機，但隨著技術的發(fā)展以及旅客對乘機體驗提出了更高的要求，才對手機禁令進行了調整。”
航空業(yè)必須“飛”進互聯(lián)網時代
在飛機上使用手機上網，并不只是廣大旅客的夢想。早在2012年，東航集團總經理馬須倫就曾暢想過空中無線局域網的廣闊前景。他說：“旅客對上網的要求是‘隨時隨地’，航空業(yè)也必須‘飛’進互聯(lián)網時代，這是信息時代對航空業(yè)發(fā)展提出的新要求。”
美國聯(lián)邦通信委員會（FCC）曾提出，空中使用手機會對地面網絡造成干擾。美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）從1993年起明確禁止在飛機上使用手機。隨后，全球各國紛紛效仿，禁止在飛機上使用手機。
18日0時許MU553上海巴黎航班上，旅客正在登陸機上WiFi
2013年10月，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）認可絕大多數(shù)商業(yè)航班可以承受來自便攜電子設備的電波干擾，宣布“解禁”便攜電子設備。近年來，美聯(lián)航、漢莎航空、全日空等國外航空公司早已推出空中上網服務。
這也使得國內航空公司長期以來在飛機上禁用手機的規(guī)定備受爭議。有受訪航空公司表示，國內航空公司相比于國外在開通“空地互聯(lián)”方面晚了六七年，還有多方面因素，包括互聯(lián)網技術水平、航空公司改裝飛機的成本等。
業(yè)內人士表示，當旅客需求與投入成本能夠實現(xiàn)一定的平衡時，航空公司就有意愿提供空中上網服務。
目前，東航已在74架飛機執(zhí)飛的全部國際遠程航線及166條國內重點商務航線上提供無線局域網。海航的波音787－9機隊中17架客機已實現(xiàn)空中接入互聯(lián)網。
改裝一架“聯(lián)網”飛機花200萬元 “空地互聯(lián)”需尋找商機
國外航空公司早已啟動“空地互聯(lián)”的服務，有不少需要支付一定的費用，中國航空公司的空中上網服務將來會收費嗎？
飛機上玩手機：網速比想象的快！上網要錢嗎？
1月18日0時許MU553上海巴黎航班乘務員廣播移動設備新規(guī)
受訪航空公司表示，暫時沒有收費的計劃，國內航空公司在“空地互聯(lián)”的運營模式上與國外航空公司不同，國內市場很難實現(xiàn)收費，未來國內航空公司會摸索新的商業(yè)模式，比如與電商合作等。
以東航為例，目前東航提供的空中上網服務是免費的，暫時沒有制定收費計劃。
為滿足上網要求，飛機改造、硬件安裝等這些為“空地互聯(lián)”投入的成本不小。有航空公司透露，改裝一架具有空中互聯(lián)功能的飛機大約需要花費人民幣200萬元?？梢姡獙崿F(xiàn)商業(yè)成功還面臨較大挑戰(zhàn)。
鄒建軍認為，有關部門會對市場進行監(jiān)督，航空公司并不能因為提供上網服務而隨意收費，在如今我國的互聯(lián)網應用環(huán)境下，共享概念會被引入飛機的上網服務，航空公司也需要進行更多的探索，在其中找到新的商機。
2018年1月18日將載入中國民航史冊。從這一天起，執(zhí)行了幾十年的“禁止在飛機上使用手機”的法規(guī)正式作古。航空業(yè)迎來空中流量經濟的元年。
開機：萬米高空“零點行動”
為了爭當?shù)谝唬娇展緛砹艘粓鲩_機比賽：17日晚，海航宣布將在跨零點航班上首次允許開機，東航宣布當晚的181個跨零點航班同時允許開機。海南航空總裁親自執(zhí)飛HU7781，當晚21：36分在機上宣布手機開放。解釋是，海航在全球部署最東的航站是奧克蘭。按照當?shù)貢r間，海航已經跨過18日的國際日期變更線。
每年超過35億人次的飛行人群蘊含著巨大的商業(yè)價值。開機競賽背后反映的是航空公司改善用戶體驗和獲得增值收益的巨大迫切感。在這方面，歐洲和美國早在2008年就完成了標準和規(guī)范制定，解決了政策上的障礙，2013年全面開放手機禁令。美國有超過80％的航班安裝了機載上網系統(tǒng)，可以提供飛行中實時聯(lián)網，過去與世隔絕的“飛行孤島”變成了在線航班。
但在商業(yè)上，玩家面臨著不小的難題。美國的兩家航空互聯(lián)網上市公司Gogo和Global Eagle 都面臨著巨額虧損，前者更是從成立以來，就沒有過盈利記錄。設備供應商巨頭Panasonic Avionics與波音和空客合作，占領了絕大多數(shù)線裝飛機的市場份額，卻也舉步維艱。
那飛行上網背后的技術特點和商業(yè)邏輯又是怎樣的呢，誰會在復雜多變的市場環(huán)境中，成為最后的贏家呢？
高軌衛(wèi)星通信目前是航空互聯(lián)的主流，三顆就能覆蓋全球，能支持跨洋飛行。世界各國航空公司，多采用成熟的Ku技術作為建設飛行聯(lián)網服務的路徑，包括美西南航空、達美航空、聯(lián)合航空、阿聯(lián)酋航空、漢莎航空，還有中國的東航、海航、廈航等，都采用這一技術體制實現(xiàn)網絡服務。
2017年底，一家叫做LaserFleet的衛(wèi)星創(chuàng)業(yè)公司成立，它采用微小衛(wèi)星的組網方案，實現(xiàn)全球覆蓋，又采用激光通信鏈路，代替無線電、微波。相當于把硅谷創(chuàng)業(yè)者進行了一半的軌道革命又向前推進一步，實現(xiàn)了頻軌革命。所以在一開始，就獲得國科嘉和在內的三家頂級機構的投資。
飛行上網的技術路徑
航空互聯(lián)現(xiàn)有的技術方案一共分為兩大類，第一種是以陸地鐵塔為基礎的對空通信技術，第二類是以衛(wèi)星中繼為基礎的對地通信技術。一般簡稱為陸基、星基。其中星基又分為靜止軌道衛(wèi)星通信和近地軌道的微小衛(wèi)星通信，一般稱為高軌衛(wèi)星和小衛(wèi)星。
陸基的技術特點是速度較快、延遲小、通信成本相對低。但是缺點也很明顯，建設周期長、成本高，只能覆蓋陸地航線，無法覆蓋跨洋飛行路線。目前，只有Gogo公司在美國本土部署了250個基站，為陸上航線提供接入服務。Gogo本身也在積極轉向星基路線，推出了以大衛(wèi)星為中繼的2Ku產品，為跨洋航班服務。
高軌衛(wèi)星通信目前是航空互聯(lián)的主流，三顆就能覆蓋全球，能支持跨洋飛行。世界各國航空公司，多采用成熟的Ku技術作為建設飛行聯(lián)網服務的路徑，包括美西南航空、達美航空、聯(lián)合航空、阿聯(lián)酋航空、漢莎航空，還有中國的東航、海航、廈航等，都采用這一技術體制實現(xiàn)網絡服務。
不過，正在服役的高軌衛(wèi)星當初都不是為航空設計的，整個航空業(yè)面臨著資源緊張、價格高昂的困境。衛(wèi)星流量成本是地面LTE的數(shù)百倍到上千倍不等。一架飛機上網的費用動輒上百萬，使得任何地面上的成功的互聯(lián)網商業(yè)模式創(chuàng)新，都面臨著無法收回成本的難題。
為了解決這一問題。硅谷發(fā)起了“軌道革命”：在1400公里以內的近地空間，部署幾百甚至數(shù)千顆微小衛(wèi)星，組成一個動態(tài)的實時網絡，實現(xiàn)全球覆蓋。2010以來，全球范圍內至少提出了近20多個大型低軌衛(wèi)星星座項目。在Google、軟銀等互聯(lián)網巨頭支持下，SpaceX、OneWeb等相繼獲得數(shù)十億美金的巨額融資，他們分別發(fā)布了從680顆到7518顆不等的星座發(fā)射計劃，引發(fā)全球關注。
但是，頻譜的限制成了瓶頸。
頻率才是咽喉要道
大衛(wèi)星技術成熟，但成本高昂；陸基價格便宜，但不能全球漫游；小衛(wèi)星無縫覆蓋，但頻率協(xié)調難。沒有一個完美的方案，能解決航空面臨的多種問題。
無線電頻率是衛(wèi)星得以在空間正常運轉的基礎，是信息傳播的通道，就目前在國際電聯(lián)（ITU）登記情況看，Ku頻段上的資源已經飽和，靜止軌道上的衛(wèi)星也已經十分擁擠。微小衛(wèi)星由于與高軌衛(wèi)星會產生信號干擾，所有成熟波段的資源申請也會受到限制。
2017年底，一家叫做LaserFleet的衛(wèi)星創(chuàng)業(yè)公司成立，它采用微小衛(wèi)星的組網方案，實現(xiàn)全球覆蓋，又采用激光通信鏈路，代替無線電、微波。相當于把硅谷創(chuàng)業(yè)者進行了一半的軌道革命又向前推進一步，實現(xiàn)了頻軌革命。所以在一開始，就獲得國科嘉和在內的三家頂級機構的投資。
激光通信速率高、信息容量大，輕易就能達到10－40Gbps的速率。由于光源功耗小、轉換效率高、收、發(fā)天線就會做的很小，所以在設備的體積、重量、功耗上都容易控制成本。
“激光通信上世紀八十年代就已經成熟，一直無法落地原因在大氣湍流。在對流層內，大氣渦流和溫度梯度會引起投射場折射率變化。激光信號在最后一公里產生漂移和偏轉，不能完成全時服務。”LaserFleet創(chuàng)始人、2012年創(chuàng)辦喜樂航并為海航機隊提供機載互聯(lián)網建設服務的潘運濱說，“飛機平飛階段是在平流層之上。激光在這里的通過率高達99％。開發(fā)光學衛(wèi)星，就是為平流層飛行器提供高速、大容量互聯(lián)網服務。”
國際上，像LaserFleet這種定位的公司不止一家。在德國宇航中心的支持下，一家叫Mynaric的公司不光獲得了技術訂單，還于2017年10月在法蘭克福上市。美國技術企業(yè)Laser light也在計劃發(fā)射激光星座，為洲際骨干通信提供服務，以取代建設成本巨大、靈活性差的海底光纜。
目前最新型的飛機，每飛行一次將產生5－8TB的數(shù)據。這些大數(shù)據可以對燃油消耗、機組操作進行優(yōu)化；可以對零部件更換進行預測；可以在起飛前改變航線，避免風暴，降低延誤；可以通過系統(tǒng)自動處理常規(guī)駕駛任務輔助飛行員；可以通過更精準的調度來填補飛行員短缺。預計到2026年，飛機每年產生的數(shù)據量將達到9800萬TB。隨著航空業(yè)需求日益增大，超高容量的激光鏈路將發(fā)揮出巨大價值。
“航空業(yè)正處于數(shù)字科學革命的前沿。狹窄的傳統(tǒng)鏈路遠遠無法完成海量數(shù)據的實時傳輸。衛(wèi)星激光通信，將在未來成為互聯(lián)飛行真正的變革者。”潘運濱說。
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