暖春往往和和寒冬一樣,總是那么出人意料地到來。
2021年,禾賽科技拖著失血虧損嚴(yán)重的軀體折戟科創(chuàng)板IPO,彼時,市場難覓增量的激光雷達(dá)賽道上,兩位國際老大哥Ouster和Velodyne也同樣是在低迷中前行。
不過僅一年時間過去,乘用車ADAS賽道突然就在激光雷達(dá)這個硬件上卷了起來,禾賽的暖春正式到來。
2023年2月9日,禾賽科技登陸納斯達(dá)克,成為“中國激光雷達(dá)第一股”,天眼查APP信息顯示,其首次公開募資達(dá)1.9億美元。
8月15日,禾賽科技發(fā)布了自赴美IPO以來的第三份財報,自去年的一場甘霖以來,今天禾賽樣貌幾何?
01 ADAS激光雷達(dá)的“暗面”
先看熱騰騰的財報,今年Q2禾賽科技財報的高光,仍舊延續(xù)了Q1以及去年,即得益于ADAS激光雷達(dá)所帶來的可觀出貨量和營收。
今年Q2,禾賽科技共交付激光雷達(dá)52106臺,同比增長高達(dá)946.5%,對比今年一季度34834臺的交付量,仍在繼續(xù)高速增長。
營收也足夠亮眼,今年Q2禾賽科技營收4.4億元,不過相較于高速增長的激光雷達(dá)交付量,則稍顯遜色,因為較Q1 4.3億元的營收,Q2僅略有增長。
值得注意的是,雖然交付量高速增長,但Q1禾賽科技的產(chǎn)品收入為4.241億元,Q2產(chǎn)品收入為3.868億元,反而出現(xiàn)了下滑,這背后似乎也給我們透露出了一個信息,即本季度禾賽科技的“以價換量”正在進(jìn)一步深化。
其實從去年開始,市場上就出現(xiàn)了不少對禾賽科技“賠本賺吆喝”的質(zhì)疑,有媒體曾報道,禾賽科技從理想、小米等拿到的大單主要就是以犧牲利潤為代價,供貨價格遠(yuǎn)不及成本。
從毛利率對比似乎也能看出這個現(xiàn)象,今年Q2禾賽科技的毛利率為29.8%,凈虧損7440萬元,同比擴(kuò)大6.7%,經(jīng)營虧損1.14億元,同比擴(kuò)大20.4%,而2022年同期毛利率為46.8%,今年Q1毛利率雖在縮減,但也仍有37.8%。
對此禾賽科技并未避諱,其解釋是由于價格較低的ADAS激光雷達(dá)產(chǎn)品出貨量增加所導(dǎo)致,似乎同樣印證了我們的觀點。
不可否認(rèn),ADAS市場從去年開始成為助力禾賽起飛的核心因素,但反觀其曾經(jīng)的主力產(chǎn)品,今年Q1,禾賽交付除ADAS以外的激光雷達(dá)共6639臺,Q2為6412臺,去年Q1為6704臺,全年為18544臺。
不難發(fā)現(xiàn),其服務(wù)于L4等高階自動駕駛的相對高利潤產(chǎn)品,今天銷量基本上是在原地踏步,也因此,在談擎說AI看來,過于依賴ADAS激光雷達(dá)的單一營收結(jié)構(gòu)下,為了出貨量再進(jìn)一步壓低利潤,似乎正是導(dǎo)致禾賽毛利率不斷壓縮的核心所在。
至此,我們不妨回答一個問題,即除了貼著成本賣的質(zhì)疑外,為何禾賽ADAS激光雷達(dá)的銷量會持續(xù)猛增?在談擎說AI看來原因大致有三:
一,往期受制于技術(shù)、市場需求等瓶頸,激光雷達(dá)成本高昂,往往只能在Robotaxi等L4及以上路測做到小規(guī)模使用,但隨著去年純視覺方案不再是高階輔助駕駛市場的唯一焦點,激光雷達(dá)逐漸受到了市場認(rèn)可,成本也得以快速下降。
尤其是諸如理想這樣具備即時需求的大客戶出現(xiàn)后,可以說是一定程度上在今年帶飛了禾賽。
二,這兩年國內(nèi)外激光雷達(dá)市場冰火兩重天,國外廠商不少但特斯拉不給機(jī)會,ADAS市場需求起不來,餓了幾年死的死傷的傷。
國內(nèi)反而是需求突起,但廠商就像是禾賽科技、圖達(dá)通、速騰聚創(chuàng),或者華為、大疆覽沃科技等個位數(shù)廠家,幾乎已經(jīng)把當(dāng)前市場份額包圓兒。
也因此,畢竟剛過去一年,短期市場需求激增,競爭擠壓又相對較小,一定程度上給到了禾賽出貨量激增的契機(jī)。
三,下游新能源乘用車市場從去年開始,一步步陷入價格戰(zhàn)泥淖,去成本訴求逐步高漲,棄高精地圖重感知的聲音越來越多,也客觀拉升了當(dāng)前不少主機(jī)廠對激光雷達(dá)的熱情。
具體講,智駕純視覺方案如果要保證能力,對于視覺識別算法、芯片、定位建圖等等要素能力的要求都要客觀上高于激光雷達(dá)融合方案,所以很多主機(jī)廠為了在棄圖的基礎(chǔ)上保證技術(shù)能力不縮水的快速上車,激光雷達(dá)的需求也就得到了進(jìn)一步的強(qiáng)化。
基于這三點讓激光雷達(dá)得勢的基礎(chǔ)支撐,我們接下來不妨更深入地挖掘禾賽一騎絕塵的出貨量背后,那些長期來看客觀存在的隱憂。
02 “價格戰(zhàn)”搶灘頭部效應(yīng)
先說第一個隱憂,或者說是一個問題,禾賽在激光雷達(dá)賽道上的壁壘究竟是什么?
硬科技賽道,首先想到的自然就是技術(shù),但這似乎又很諷刺,禾賽去年財報顯示,“2020年6月24日,我們與Velodyne達(dá)成和解和專利交叉許可協(xié)議...根據(jù) Hesai-Velodyne協(xié)議,我們同意向Velodyne支付一次性結(jié)算費和年度特許權(quán)使用費直至2030年?!?/p>
有媒體披露,當(dāng)時這筆一次性結(jié)算費高達(dá)1.6億元,而且從財報可知,直到2030年,禾賽都需要一直按年向Velodyne支付特許權(quán)使用費。
不僅如此,在今年Velodyne和Ouster合并后,禾賽科技又再度被Ouster提起侵權(quán)訴訟,雖說當(dāng)前此案仍處于初步階段,但禾賽也明確指出了諸如此類事宜或可能導(dǎo)致的“大量成本損失”。
不過這一點無可厚非,技術(shù)戰(zhàn)本身某種程度上也是一場氪金長跑,但一邊是背著馬拉松式“交租子”的專利費包袱,另一邊是逐年加大的研發(fā)投入,我們?nèi)裟卯?dāng)前禾賽科技、圖達(dá)通、速騰聚創(chuàng)三家最主流的ADAS激光雷達(dá)產(chǎn)品來做橫向?qū)Ρ?,這似乎并沒有在技術(shù)層面上給到禾賽科技太厚的壁壘。
具體來看,三家主流產(chǎn)品為AT128、獵鷹靈動版、M1三款車規(guī)級ADAS激光雷達(dá),在幾個重要參數(shù)上,如測距能力,在10%反射率下三者探測距離分別為180米、250米、150米,視場角分別為120°x25.4°、120°x25°、120°x25°等等。
數(shù)據(jù)較多不一一羅列,從產(chǎn)品層面來看,三者在部分參數(shù)上雖有微小差異,基本每家都會在一些特定參數(shù)上略勝一籌,不過整體差別并不大。
基于此,我們再來看禾賽科技和速騰聚創(chuàng)這前兩強(qiáng)的合作陣容,禾賽科技當(dāng)前的合作主機(jī)廠有長安、高合、集度、理想、上汽等等,隨其后的速騰聚創(chuàng)則是拿下了小鵬、紅旗、埃安、比亞迪、長城等50余款車型的定點。
對比其合作陣容畫像,不難發(fā)現(xiàn),禾賽科技手里的新勢力含量并不少,長安、上汽等傳統(tǒng)玩家也都是在智駕領(lǐng)域較為領(lǐng)先的,即時供貨需求似乎會占據(jù)不少優(yōu)勢。
速騰聚創(chuàng)手中除了小鵬之外,其他伙伴如紅旗、比亞迪等在智駕領(lǐng)域當(dāng)前相對仍是爬坡階段,即時需求可能會較弱,但其定點項目的后期潛力不容忽視。
所以說白了,今天要說激光雷達(dá)市場上已是一超多強(qiáng)仍為時尚早,因為一切都在向我們表面,當(dāng)前ADAS市場上的激光雷達(dá)似乎很難說已經(jīng)有技術(shù)上的硬壁壘,但要真說有,那也許就是價格。
隨著汽車價格戰(zhàn)越來越深入,有業(yè)內(nèi)人士近期向談擎說AI表示,“打來打去供應(yīng)鏈其實很難受,主機(jī)廠都開始背著屠龍刀過來,但也得硬著頭皮上?!?/p>
“因為上下游的心理大家都清楚,接了雖然說虧點兒,但創(chuàng)業(yè)公司出貨量起飛,就能快速建立頭部效應(yīng),不接,那就啥都沒有。”
至于為何禾賽科技、速騰聚創(chuàng)當(dāng)前的出貨量增長更快,該人士向談擎說AI進(jìn)一步表示,“頭部幾家技術(shù)都不錯,但不同公司不同階段需求和資源有差異,如果價格實在壓得太低,公司綜合自身產(chǎn)能、戰(zhàn)略等等核算后,發(fā)現(xiàn)不太符合階段性需求可能也就談不攏了?!?/p>
在于更多業(yè)內(nèi)人士探討后,大家也一致認(rèn)為,當(dāng)前ADAS激光雷達(dá)市場上,價格一定程度上可以說是最為核心的競爭力,但觀瞧禾賽科技出貨量與毛利率之間越來越大的割裂,這無疑是一把值得提防的雙刃劍。
03 單一營收結(jié)構(gòu)下,過于垂直的風(fēng)險
在與一些行業(yè)分析人士討論時,我們也聽到了這樣的聲音,即對于一家創(chuàng)業(yè)公司而言,前期讓利擴(kuò)張拿頭部是個常規(guī)打法,既然今天ADAS市場給到了機(jī)會,能抓住這個機(jī)會本身就很難得了,執(zhí)著于壁壘問題有些雞蛋里挑骨頭。
此話不假,尤其是在硬科技領(lǐng)域,曾經(jīng)中國企業(yè)在此有大的建樹的鳳毛麟角,所以對于禾賽科技這兩年出貨量快速攀升,甚至躋身全球頭部,這份成績單確實可以用出色來形容。
不過初期談壁壘真的是杞人憂天嗎?我們更希望深入去思考的其實是一個可持續(xù)性問題,畢竟曇花一現(xiàn)的事情大家已經(jīng)見過太多。
具體來聊長期這件事,首先要明確一個前提,即任何科技賽道,本質(zhì)上都是在隨時間用“加法”去做“減法”。
我們可以來看自動駕駛的那些硬科技,就像馬斯克以前常diss搞激光雷達(dá)的公司“吃棗藥丸”,這兩年激光雷達(dá)價格暴降,不少人都對特斯拉還要堅持純視覺方案提出了質(zhì)疑。
不過在談擎說AI看來,這其實本質(zhì)上就是一個像是卷芯片算力一樣的壁壘問題,激光雷達(dá)方案再便宜,和純視覺方案相比價格也不一定更劃算。
硬件的冗余很大程度上是為了彌補(bǔ)軟件的欠缺,那么如果軟件能優(yōu)化到很強(qiáng),那么自然就可以用減法,以競品難達(dá)到的硬件成本做到相同甚至更優(yōu)的技術(shù)。
所以看似“執(zhí)拗”于純視覺,其實這也是特斯拉在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的一個強(qiáng)壁壘。
那么蔚小理,或者內(nèi)燃機(jī)時代走來的傳統(tǒng)車企們,大家不想做減法嗎?答案必然是否定的。
就像智駕在過去大多采用“多傳感器融合+高精地圖”方案,高精地圖也一度被認(rèn)為是智駕剛需的配套產(chǎn)品。
但幾年轉(zhuǎn)瞬過去,高算力芯片成為現(xiàn)實,數(shù)據(jù)池不斷積累,算法不斷優(yōu)化,重感知輕地圖已經(jīng)成為了可以實現(xiàn)的方案。
那么如果把高精度圖與激光雷達(dá)對比呢?本質(zhì)上似乎也是相通的。
如果當(dāng)年大家說自動駕駛沒辦法離開高精地圖,其實能理解,畢竟大家都在用,領(lǐng)頭羊特斯拉也離不了,但要是說離不開激光雷達(dá),那么又要如何解釋特斯拉呢?
所以激光雷達(dá)的本質(zhì)是什么?也許某種程度上就像是一塊貼在技術(shù)缺憾和先機(jī)需求矛盾裂縫上的膏藥,這對行業(yè)來說是一盆拔涼的水,但也是一個值得思考的問題。
我們再回到這片春暖花開的市場上,一個延伸問題就出來了,那就是短短幾年后萬一激光雷達(dá)真的覆了今天高精地圖可能出現(xiàn)的轍,屆時要怎么辦?
大疆、華為或者國際市場上法雷奧等多面手玩家不用過多贅述,其抗風(fēng)險能力無疑會強(qiáng)很多,但初創(chuàng)企業(yè)們則不然,如果我們對看一下速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通等的業(yè)務(wù)布局,其實都或多或少有意識地在做抗風(fēng)險冗余。
尤其是圖達(dá)通,手握蔚來訂單,其ADAS激光雷達(dá)出貨量和前兩強(qiáng)相比似乎很難恭維,但從自動駕駛到智慧城市、智慧高速、全息治超等等,其布局領(lǐng)域也是三家中相對較寬泛的。
禾賽科技這一邊,前文已經(jīng)提到其除ADAS外原地踏步的自動駕駛激光雷達(dá)交付量,而且除此之外,當(dāng)前其產(chǎn)品矩陣?yán)铮俗詣玉{駛外就僅有甲烷遙測儀的相關(guān)產(chǎn)品。
或許如何面對單一產(chǎn)品營收結(jié)構(gòu)下的潛在風(fēng)險,也是禾賽在出貨量以外,不妨做出思考的一個問題。
因為我們完全可以微調(diào)一下,回到文章開頭的第一句話。
寒冬往往也會和暖春一樣,總是那么出人意料地到來。
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