谷歌(551.35, -7.49, -1.34%)第二代無人駕駛車原型車近期在加州山景城(Mountain View)的電腦歷史博物館(Computer History Museum)展出。這輛第二代無人車是基于白色雷克薩斯RX 450H混合動力SUV改造的，而此前第一代無人車是基于豐田油電混合車普瑞斯改造的。與第一代無人車相比，雷克薩斯RX 450H改造的第二代無人車除了頂部的激光傳感器依然相當明顯，其他傳感器都設置得非常隱蔽。

　　車輛的前后方和兩側都貼有明顯的谷歌無人車標志。谷歌無人車的控制駕駛原理是通過車子四周安裝的諸多傳感器，持續(xù)不斷地收集車輛本身以及四周的各種精確數據，通過車內的處理器進行分析和運算，再根據計算結果來控制車子行駛。無人車會借助GPS設備與傳感器，精準定位車輛位置以及前行速度，判斷周圍的行人、車輛、自行車、信號燈以及諸多其他物體。

汽車中控部分和普通款沒有太大區(qū)別，只是多了一個紅色的按鍵。這是無人車的Kill按鍵，一旦出現問題，按下就可以立即恢復到人工駕駛模式。如果駕駛座的司機踩下剎車，也可以立即恢復到人工駕駛模式。

　　在車內還可以看到兩個攝像頭，一個向內一個向前。其中設在后視鏡上、向前的攝像頭帶有一個自動對焦的專業(yè)鏡頭。這是方向傳感器，用于判斷車輛前行方向，具體作用類似于人體的內耳(負責傳感頭部速度)。

　　在這輛雷克薩斯的車頂帶有一個360°旋轉的激光全息傳感器，可以幾乎同時感應到車子前、側與后方的狀況。傳感器收集的數據會通過綠色的數據線，輸入到位于車輛右后側的處理器中。這個激光傳感器也可以讓無人車進行全球精準定位。車前原本L型的雷克薩斯車標也被拆除，取而代之的是一個雷達傳感器；用于測量前方距離以及車輛速度，以便判別前方車況，控制車輛安全加速與減速。

　　車胎輪轂上也帶有位置傳感器，用于探測車輪轉動，幫助車輛進行定位。谷歌無人車的心臟——處理器位于車輛的右后側，來自各個傳感器的數據信息都會通過數據導線傳輸到這里，通過軟件進行分析和處理，以便精確傳感與判斷無人車附近的不同物體。除了分析和判斷無人車周圍物體目前的位置，無人車還需要通過軟件進行計算，準確預判每個物體可能的下一步位置。最后無人車會根據所有收集的數據做出安全駕駛的決策，包括控制車速以及周圍車距。

　　在谷歌無人車的“眼”中，周圍的車輛、自行車以及行人會以不同的顏色和形狀進行展現。汽車還會精準探測前方的道路標識以及指示燈，嚴格按照交通規(guī)則行駛。谷歌無人車不會分心，不會疲勞駕駛，不會危險變道，對周圍的突發(fā)狀況也有迅速的反應時間。

　　但是谷歌無人車只適用于谷歌地圖已經完全覆蓋的道路，因為如果沒有谷歌地圖的數據，無人車就無法提前判別道路的各種狀況，例如限速、限高、信號燈位置等情況。

　　谷歌無人車項目總監(jiān)克里斯·烏姆森(Chris Urmson)表示，每年全球有120萬人因為交通意外而死亡，其中超過90%都是人為因素造成的。如果可以提供一種永遠專注和永不分心的技術，那么就有十倍的機率來挽救生命，從而讓世界變得更好。這就是谷歌無人車技術的開發(fā)目的。

　　2008年谷歌基于豐田普瑞斯改造出了他們的第一輛無人車Pribot。從2012年開始，谷歌無人車開始陸續(xù)獲得內華達等州的許可進行上路測試。而2015年，加州將為谷歌無人車頒發(fā)正式牌照。

　　實際上，在灣區(qū)的101、280等高速公路上遇到谷歌無人車已經是司空見慣了。谷歌無人車就像普通車一樣在道路上行駛，但車內總是有并不駕駛的駕駛員，以備在緊急情況下控制車輛。

　　由普瑞斯和雷克薩斯組成的谷歌無人車隊迄今已經在道路上安全行駛了超過80多萬公里，其中包括復雜的舊金山市區(qū)道路，沒有發(fā)生主動交通事故。只有兩次在停車等待信號燈時被其他車從后方追尾，或許是后車司機盯著無人車導致分心。

　　今年5月份，谷歌聯合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林(Sergey Brin)發(fā)布了第三代谷歌無人車。新款無人車的設計非常革新，徹底廢除了傳統(tǒng)汽車的方向盤、后視鏡、油門踏板和剎車踏板，乘坐者只有通過“啟動”和“停止”兩個按鍵來控制汽車。為了避免無人車出現故障，谷歌在第三代無人車中設置了兩套控制系統(tǒng)，即便一套失靈也有備用系統(tǒng)可以控制汽車，杜絕汽車失控的意外情況。